Статистика:

Search

  • 06Авг

    Марина Смолова

    История метрополитена Москвы начинается с июньского Пленума ЦК ВКП(б) 1931 года, на котором был поставлен вопрос о городском хозяйстве столицы. В отношении транспорта отмечалось, что «текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичная реконструкция и расширение трамвайной сети не решают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта Москвы», а значит, «необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок».

    Началу строительства предшествовала разработка системы внеуличных дорог Москвы. Она основывалась на перспективах развития города и выявила общий характер будущей сети метрополитена.

    В Москве наиболее загруженным и нуждающимся в мощных транспортных средствах всегда было северо-восточное направление. В этом районе на Комсомольской площади расположены три главнейших железнодорожных вокзала с развитым пригородным движением. Улица Кирова, связывающая эти вокзалы с центром города, проходит среди густо застроенных и оживленных кварталов. Она не вмещает огромный поток транспорта, поэтому и целесообразность сооружения линий метрополитена в этом направлении не вызывала никаких сомнений.

    Одновременно на противоположной стороне города начиналось строительство грандиозного Дворца Советов, к которому необходимо было подводить мощный городской транспорт. Так было выбрано направление первой линии метрополитена, открытие которой состоялось 15 мая 1935 года.

    Первая линия (на значительной своей части глубокого заложения) соединяла центр города с Сокольниками и парком культуры и отдыха, имела ответвление у библиотеки им. Ленина на Смоленскую площадь и насчитывала 13 подземных станций. В это время решался также вопрос объединения линий метро с линиями пригородных железных дорог, для создания беспересадочного сообщения пригородов Москвы с центром города. Однако из-за разрозненности обоих видов транспорта объединение их было связано с большими трудностями технического и эксплуатационного характера, преодолеть которые не удалось.

    Для Москвы характерно радиально-кольцевое построение уличной сети. Эта исторически сложившаяся структура города была взята за основу новой планировки и дальнейшего развития Москвы. А. М. Заславский отмечал, что «разрешение транспортной проблемы определяется не только увеличением мощности средств передвижения, но и ее увязкой с планировкой города. Транспорт как  фактор современной жизни большого города, не может решаться изолированно от всей проблемы реконструкции, застройки и развития города». Именно поэтому была выбрана радиально-кольцевая структура сети метрополитена.

    В 1938 году введена в эксплуатацию вторая очередь метрополитена, позволившая соединить центр с Киевским, Белорусским и Курским вокзалами. Направление к Белорусскому вокзалу было продолжено до станции «Сокол».

    Станция «Киевская», в дальнейшем получив второй вестибюль, сооруженный непосредственно в здании вокзала, создала удобную связь пригородных платформ железной дороги с метро. В марте 1938 года был открыт Покровский радиус, который, примкнув в центре города к Арбатскому радиусу, образовал Арбатско-Покровскую линию. Две самостоятельные линии «Сокольники—Центральный парк культуры и отдыха» и «Киевский вокзал — Курский вокзал» начали функционировать.

    На Покровском радиусе станция «Площадь Революции» посредством вестибюля объединилась со станцией «Площадь Свердлова» Горьковского радиуса, образовав первый пересадочный узел. Линия Горьковского радиуса протяженностью 9,5 км вступила в эксплуатацию в сентябре 1938 года. Таким образом завершилось строительство второй очереди метро общей протяженностью 26,5 км с 22 станциями.

    Во время Великой Отечественной войны, в 1943—1944 годах, была введена в эксплуатацию третья очередь Московского метропо литена, продолжившая Арбатско-Покровский радиус от Курского вокзала до Измайлова и образовавшая третью диаметральную линию метрополитена длиной 16 км. С открытием третьей очереди сеть метро достигла 40 км и имела 29 станций.

    Открытие новых линий повлияло на нагрузку центрального пересадочного узла метрополитена между станциями «Проспект Маркса», «Площадь Свердлова» и «Площадь Революции». Поток пассажиров в одном направлении достигал 12—13 тыс. человек в час. А потому назрела необходимость в январе 1945 года объединить все эти три станции посредством пешеходных связей и создать крупный пересадочный узел. В следующем году пересадочный узел образовался между станциями «Калининская» и «Библиотека имени Ленина».

    Решение о строительстве четвертой очереди было принято правительством в трудные годы Великой Отечественной войны. Четвертая очередь метро проходит под улицами и площадями города, двадцатикилометровым кольцом соединяя 18 районов столицы, семь крупнейших вокзалов (которые появились примерно на столетие раньше метро): Курский, Ленинградский, Казанский, Ярославский, Белорусский, Киевский, Павелецкий. Двенадцать станций Кольцевой линии расположены в местах, где особенно велики потоки пассажиров и ощутима потребность в быстром, бесперебойно действующем транспорте. Шесть кольцевых станций специальными переходами и эскалаторами соединены с ранее построенными подземными вокзалами, что дает возможность пассажирам совершать пересадку с Кольцевой на любую радиальную линию метрополитена. Большое кольцо метрополитена связано при помощи шести пересадочных узлов с существующими линиями всех ранее построенных трех очередей метрополитена. Общая протяженность сети достигла 60 км.

    Одновременно со значительным развитием средств наземного транспорта (трамвая, автобуса, троллейбуса) роль метрополитена как основного средства скоростных перевозок продолжает неуклонно возрастать. В 1936 году поезда метро перевозили лишь 5% общего числа пассажиров городского транспорта. Через четыре года метро уже пользовались 14% пассажиров, а во время войны удельный вес метрополитена в городском транспорте возрос до 32%- В 1945 году число пассажиров составляло 1,8 млн человек в сутки. В 1946-м метрополитен перевез 43,1% всех пассажиров, трамвай — 42,7, троллейбус — 9,1, автобус — 5,1%. Таким образом, по объему перезозок метрополитен занял первое место среди всех видов городского транспорта.

    По мере развития и реконструкции города действующие линии метрополитена удлинялись для обслуживания периферийных районов. Планировалась сеть протяженностью 130 км — транспортная система, где станции располагались в местах наибольшего тяготения населения на расстоянии в среднем 1,5 км одна от другой.

    С освоением юго-западного района Москвы возникла необходимость в непосредственном сообщении между этим районом и восточной частью города. В конце 40-х годов была предложена перспективная схема развития сети внеуличного транспорта Москвы на период 1946—1965 годов, созданная секцией научной разработки проблем транспорта при Академии наук СССР. Рассматривался вопрос о строительстве полукольцевой линии метро из нового района в направлении «Автозаводской» и далее в Дангауэрово и Лефортово. В дальнейшем эта линия могла бы быть продлена в обе стороны и замкнута в большое кольцо метрополитена.

    В заключение можно отметить, что строительство первых очередей метрополитена подтвердило необходимость развивать этот вид транспорта и усовершенствовать сеть метрополитена в соответствии с планировочной структурой города.

    Posted by admin @ 5:30 пп

Comments are closed.