Статистика:

Search

  • 06Авг

    На рубеже XIX и XX веков стремительно менялся облик патриархальной Москвы. Уходили в прошлое извозчичьи пролетки и линейки, по улицам протянулись стальные нити рельсов: сначала появилась конка, затем ее вытеснил трамвай, замелькали первые автомобили.

    В то же время быстрый рост численности населения, особенно на окраинах, расширение городской территории, превращение Москвы в крупный узел железных дорог повлекли за собой массу проблем, разрешить которые можно было только путем коренной реорганизации внутригородского и пригородного транспорта.

    Одной из первых попыток решения этой задачи стал проект инженера А. И. Антоновича, поданный в Московскую городскую думу в июле 1897 года. Но он предполагал лишь строительство окружной железной дороги с целью урегулирования движения транзитных грузов. Такая дорога была построена, однако она не устранила проблему быстрого передвижения по городу.

    В крупных городах мира: Лондоне, Нью-Йорке, Будапеште, Париже, Берлине создавался или уже успешно функционировал совершенно новый вид транспорта — метрополитен. Название это переводится буквально как «столичный». Именно метрополитен, по мнению инженеров Е. К. Кнорре и П. И. Балинского — авторов первого проекта строительства метро в России,— мог решить «…такие насущные и неразрешенные городские вопросы, как вопросы «квартирного кризиса», «децентрализации», «удешевления жизни». В докладной записке, поданной 15 мая 1902 года на имя московского генерал-губернатора, они обосновывают необходимость создания в Москве «городских железных дорог большой скорости вне уличного движения, т. е. под землей или над землею (Metropolitan) и предлагают свой план, по которому строительство должно было вестись в три очереди.

    В первую очередь намечалось соорудить линию, идущую от Петровского парка к центральному вокзалу около храма Василия Блаженного. «Из нежелания портить старину», как отмечено в проекте, линия должна была идти под землей Красной площади. Далее по эстакадам через Москву-реку, Большую Ордынку, Серпуховскую улицу к Серпуховской заставе до соединения с кольцевой железной дорогой. В эту же очередь входили два кольца. Одно — вокруг Кремля и Китай-города по бульварам и от Яузского бульвара к Лубянской площади, затем к Театральной, где была бы центральная станция. Второе кольцо намечали проложить по Садовым улицам.

    Следующим этапом должно было стать строительство еще трех линий. Первой — от Лубянской площади через Каланчевскую площадь в Сокольники и далее до окружной железной дороги. Вторая тянулась бы от села Черкизова по реке Яузе, которую предполагалось заключить в трубу, до вокзала у храма Василия Блаженного, и еще одна вела от этого вокзала через Москву-реку к Павелецкому вокзалу.

    В третью очередь проектировалась линия от Новодевичьего монастыря до Воробьевых гор и линия от Кудрина по Пресне до окружной дороги.

    Таким образом, метрополитен должен был иметь два кольца, две диаметральные линии и несколько радиусов. Большая часть путей проходила бы по эстакадам и открытым траншеям, а не по подземным тоннелям. По замыслу составителей проекта, метро предназначалось и для пропуска тяжелых товарных поездов.

    Предвидя, что «правительство за осуществление такого рода предприятия не возьмется, а дума выполнить его не в состоянии», Кнорре и Балинский намеревались вести строительство, используя частное предпринимательство. Но для того чтобы метрополитен с первых же лет эксплуатации приносил доход, необходимо было, по мнению авторов проекта, «нераздельное слияние его с предприятием городских электрических трамваев» и создание «общества для устройства и эксплуатации в г. Москве электрических трамваев и сети электрических железных дорог внеуличного типа». Вопрос о создании метро был доложен на заседании Московской городской думы 4 июня 1902 года и передан на рассмотрение городской управы и железнодорожной комиссии при ней.

    Проект вызвал много возражений и подвергся серьезной критике. Резко отрицательное отношение к нему высказало Московское археологическое общество. В своем отзыве оно писало: проект «…поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником». Общество считало, что постройка наземных станций, открытых траншей, эстакад, «приближающихся к храмам… умаляет их в своем благолепии» и просто «обезобразит» внешний вид города.

    Неодобрительная статья под названием «Доклад г. Балинского о метрополитене» была напечатана в «Вестнике Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги». В ней говорилось, что доклад, сделанный 18 сентября в зале городской думы, не осветил массу технических и финансовых вопросов, подвергались сомнению приведенные Балинским цифры стоимости строительства (150 000 000 рублей) и данные о скорости движения. Очертание кольцевых линий, особенно внутренней, действительно больше похожей на петлю, сочтено крайне неудачным, и высказано предложение, чтобы эта линия шла по бульварам и была более правильной формы.

    Также неблагоприятным оказался отзыв на проект со стороны городской управы и железнодорожной комиссии. Многие из высказанных в нем соображений представляются весьма серьезными.

    Так, например, нельзя не согласиться с тем, что прокладка открытых траншей по бульварам и в Александровском саду грозила уничтожить зеленые насаждения, эстакады могли закрыть вид на здания и памятники, нарушить «благоустройство» и «благообразие» Москвы.

    «Трассировка линий» метрополитена была признана спроектированной совершенно ошибочно — не по направлению наибольшего движения и естественного роста города. Наибольшую обеспокоенность членов управы вызвало условие концессионеров об объединении метро с городским трамваем, так как передача последнего в частные руки влекла за собой лишение городского управления приносимых трамваем высоких доходов.

    Однако выглядели сомнительными рассуждения о том, что строительство метрополитена вообще является треждевременным и не вызывается насущными потребностями населения в то время как Москва уже к начету XX века по количеству жителей занимала 8-е место среди мировых столиц и 11-е в числе больших городов.

    Городская дума полностью присоединилась к выводам управы и комиссии и возбудила ходатайство о том, чтобы предложение инженеров Кнорре и Балинского было отвергнуто правительством.

    В то же время для рассмотрения проекта создания сети «внеуличных городских железных дорог большой скорости», как тогда чаще именовалось метро, правительство созвало особое совещание из представителей различных министерств: внутренних дел, финансов, юстиции, военного, путей сообщения, государственного контроля с участием техников-специалистов и членов Петербургского и Московского городских общественных управлений. Совещание также признало планы строительства преждевременными и «не подлежащими рассмотрению по существу».

    На некоторое время проблема строительства метрополитена была забыта. Вновь она поднимается в 1912— 913 годах. Тогда же на рассмотрение правительства было представлено три различных проекта.

    Инженер К. К. Руин предлагал соединить железные дороги Московского узла тремя радиусами, проходящими по территории города. Е. К. Кнорре выдвинул проект строительства трех диаметральных линий, связывающих Смоленский рынок с Каланчевской площадью, Тверскую заставу с Покровской и Крестовскую заставу с Серпуховской. Предприниматели А. И. Вышнеградский, А. И. Ген-нет, Я. И. Утин и другие планировали строительство пассажирского и товарного вокзалов, подземных тоннелей под Ильинским проездом, Маросейкой, Покровкой — до Курской железной дороги, а также соединительных веток для пропуска поездов пригородного и дальнего следования.

    Для рассмотрения этих предложений в Петербурге было созвано межведомственное совещание. Но Московская дума решительно выступила за то, чтобы все предложения о строительстве присылались ей на предварительное рассмотрение. В итоге обсуждение их отложилось.

    Тем временем Московская городская управа закончила собственный проект. Обосновывая теперь уже осознанную для города необходимость в скоростном транспорте, который не загромождал бы улиц, члены управы прибегают почти к тем же аргументам, которые в свое время приводили Е. К. Кнорре и П. И. Балинский. Действительно, с годами транспортные проблемы усугубились. С 1903 по 1912 год численность населения возросла приблизительно на 400 000 человек, увеличилась площадь Москвы, но стремительнее всего менялся сам уклад жизни горожан. Хотя современному пассажиру, которому зачастую приходится пользоваться двумя видами транспорта да еще по два раза на день, цифра 200, обозначающая общее число поездок на 1 жителя в 1912 году, покажется очень небольшой, в то время она была весьма внушительной.

    Трамвай с трудом справлялся со все возрастающими нагрузками и потому, по плану управы, тоннели метро должны были быть проложены параллельно трамвайным пиниям. Предлагалось строительство трех диаметров: Тверского (от Тверской заставы до Покровской), Замоскворецкого (Виндавский вокзал — Серпуховская площадь) и Мясницкого (Смоленский рынок — Каланчевская площадь), соединяющихся с Николаевской, Александровской, Нижегородской, Курской и Ярославской железными дорогами. В перспективе планировался пропуск пригородных поездов через центр города.

    Если б этот проект был осуществлен, московское метро вряд ли могло бы считаться одним из самых красивых и удобных в мире. Подземные станции в большинстве случаев имели бы почти одинаковое устройство, за исключением двух пересадочных — на Театральной и Лубянской площадях. Внешне они выглядели бы так: две бетонные платформы вдоль рельсовых путей по их внешней стороне, соединенные галереей, проходящей либо над, либо под рельсами.

    Между городским управлением и правительственными учреждениями разгорелась дискуссия о том, кому принадлежит право выносить окончательное решение о строительстве и следует ли считать проблему сооружения метрополитена в Москве имеющей общегосударственное или исключительно местное значение. Члены думы упорно настаивали на том, чтобы ни одно постановление не было принято без их одобрения. Спор затянулся, и хотя в 1914—1915 годах обсуждались условия возможного соглашения с представителями английской финансовой группы, желающей реализовать проект К. К. Руина, дело так и не сдвинулось с мертвой точки.

    В годы Советской власти вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году, а три года спустя разработан проект так называемого Мясницкого радиуса, но он не удовлетворил потребности москвичей в транспортировке и не был принят. Из-за неприемлемых условий отклонялись предложения некоторых зарубежных фирм. Решение о сооружении метрополитена в столице было принято на июньском 1931 года Пленуме ЦК ВКП(б) и тогда же начато строительство.

    Posted by admin @ 5:33 пп

Comments are closed.