Статистика:

Search

  • 06Авг

    Ошибочная градостроительная стратегия привела Москву на грань кризиса. Что же дальше!

    Виктор Машинский

    ПРОБЛЕМЫ И МЕТОДЫ ИХ РЕШЕНИЯ

    Опрос населения Ленинграда выявил следующий приоритет проблем: 1 — жилищная; 2 — загрязнение воздуха; 3 — транспорт; 4 — загрязнение воды; 5 — уличный шум. В Москве, надо полагать, приоритет проблем тот же.

    1. ЖИЛИЩНАЯ. Острейшая. 1,5 млн человек живут в коммунальных квартирах, 250 тыс.— в общежитиях, из них 40 тыс. — семьи. Чтобы дать только им квартиры к 2000 г., необходимо построить 700—800 тыс. квартир. Сейчас строится около 60 тыс. в год. В 1970 г.— 113 тыс. Нетрудно понять, что жилищная программа на грани срыва. Чтобы изменить ситуацию, надо не выклянчивать средства, которых у страны нет, а резко изменить стратегию:

    от нынешней практики размещения жилых зданий на небольших, зачастую неудобных участках необходимо перейти к строительству на крупных площадках, где огромные возможности московской домостроительной индустрии могут быть использованы полностью; вместо дорогих и трудоемких в строительстве и эксплуатации конструктивно сложных, вредных для здоровья и создающих нечеловеческий масштаб среды 12—18-этажных домов перейти к строительству более простого, дающего почти тот же выход на 1 га территории жилья не выше 10 этажей, что и делается во всем мире; строительство на больших площадках и снижение этажности вернет нас к ситуации 1960-х гг., когда ежегодно в Москве жилья строилось в 2 (!) раза больше, чем в 1980 г.

    Но это не все. Необходимо широкое строительство индивидуальных домов — основного сейчас типа жилья в крупнейших городах развитых стран; это могут быть дома индустриального изготовления или обычного типа; индивидуальное жилье дает возможность широко использовать местные материалы и дерево, так неразумно и расточительно исключенные нами из сферы городского строительства;

    годами пустующие и разрушающиеся жилые здания должны быть немедленно отремонтированы и заселены; я думаю, что если отдать их 40 тысячам семейных молодых людей, что живут сейчас в общежитиях, то при условии обеспечения материалами уже через несколько месяцев дома были бы законсервированы и перестали разрушаться, а через пару лет постепенно заселились. Вот условия решения проблемы жилья.

    2. ПРОБЛЕМЫ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВОЗДУХА И ВОДЫ — проблемы, прежде всего несоответствия структуры промышленности, складского хозяйства и транспорта характеру города. Крупнейшие, тем более столичные города развитых стран постепенно превратились из промышленных центров, какими они были в XIX веке, в центры деловой жизни, культуры и информации. В Москве же, наоборот, количество промышленных предприятий непрерывно растет. Столичные функции Москвы, концентрация кадров высшей квалификации, огромные размеры города и, следовательно, проблем экологии и гигиены среды диктуют необходимость размещения в городе лишь нересурсоемких, экологически чистых, суперсовременных производств. На деле здесь размещены металлургические, коксохимические, нефтеперегонные, химические заводы, машиностроительные гиганты с традиционным рутинным производством, огромное число мелких полукустарных коптящих заводиков и фабричек. Все это расположено хаотически, иногда в самых нежелательных комбинациях. В результате промышленность ежегодно выбрасывает в воздух более 1 млн тонн вредных веществ. Предельно допустимая концентрация в ряде районов города превышена по пыли в 6 раз, по окиси углерода — в 3,5 раза, по сере — в 2,5 раза, по фенолу — в 5,5 раза. Промышленность потребляет огромное количество кислорода и воды. При этом если по Союзу в промышленности уровень оборотного водоснабжения 80%, то в Москве — лишь 40% Неочищенные стоки сливаются в Москву-реку и Яузу, а город хронически испытывает дефицит чистой воды. Почти 50% автопотока — грузовой, большей частью большегрузный транспорт. Ситуация усугубляется тем, что Москва превратилась в общесоюзную перевалочную базу с огромным количеством ведомственных складов и грузовиков. Необходимость вывода из Москвы промышленности была ясна еще в 30-х гг. во времена индустриализации. Генпланом 1935 г. предписывалось выведение из города 500 предприятий, генпланом 1971 г.— 300. Реально за все эти годы выведены лишь единицы. Вместо них, несмотря на запрет промышленного строительства в городе, «в порядке исключения» созданы сотни новых производств, о большинство существующих расширены. До 2000 г. уже разрешено строительство в Москве 18,9 млн м2 (I) новых промышленных площадей.

    Ситуация эта не случайна — она естественное порождение хищнической эксплуатации ведомствами практически бесплатных огромных богатств Москвы — ее земель, воды, инженерной, транспортной, социальной инфраструктуры, ее трудового, научно-технического и культурного потенциала. В этих условиях административно-командная система показала свою полную беспомощность. Единственно, что может изменить ситуацию — оздоровить среду, привести структуру промышленности, транспорта и складского хозяйства Москвы к модели, характерной для столиц развитых стран,— это введение в действие экономических рычагов. Это и высочайшая плата за землю (у нас — за ее аренду), и разорительные штрафы за загрязнение среды, и дифференцированные муниципальные налоги — от льготных для предприятий, в которых город заинтересован, до очень высоких—для нежелательных. Тогда в условиях хозрасчета предприятий все станет на свое место — промышленность будет постепенно выводиться из Москвы, ее структура изменится, а город получит необходимые средства, в том числе и для экологических мероприятий. Однако следует иметь в виду, что процесс вывода промышленности длителен и полностью вряд ли осуществится до 2010 г.

    3. ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТА И УЛИЧНОГО ШУМА — неизбежное следствие упорных попыток начиная еще с 1935 г. приспособить для современного транспорта средневековую радиально-кольцевую систему улиц с периметральной обстройкой. В качестве скоростного здесь могут действовать лишь подземные линии метро, сооружаемые медленно, с огромными затратами труда и средств.

    Очевидно, проблемы транспорта и шума надо решать методами, давно апробированными в крупных городах развитых стран:

    созданием системы скоростных общегородских дорог, приближенных к складским и промзонам, трассированных в стороне от жилых массивов и связанных с ними лишь улицами местного движения;

    использованием в качестве общественного скоростного преимущественно наземного транспорта: автобусов, троллейбусов и главное — наземного метро или скоростного трамвая, в 15 раз более дешевого, чем подземное метро;

    с помощью дифференциации уличной сети по условиям движения.

    Методы решения вышеперечисленных проблем определяют и главные условия градостроительной задачи:

    необходимость жилого строительства, следовательно, развития города на свободных территориях;

    ликвидацию в перспективе ряда складских и промзон и вместе с тем неизбежность длительного существования действующих промпред-приятий; следовательно, необходимость скорейшего вывода за пределы существующей городской застройки из-под нависшего над ней купола ядовитой атмосферы максимально большего количества москвичей;

    необходимость для трассировки скоростных дорог и защиты от шума расчлененной, дискретной застройки как в новых, так и в старых районах города.

    Но все это — сегодняшние проблемы Москвы. А каковы проблемы ее будущего? Главная — проблема ее роста. Сейчас снова, как в 1935 и 1971 гг., пытаются установить предельные численности Москвы и агломерации. Думается, однако, что продуктивнее представить себе вероятные перспективы их развития в свете современных глобальных тенденций и в связи с этим наметить стратегию поведения.

    ВОПРОС ПЕРВЫЙ: какова современная тенденция развития крупнейших агломераций развитых стран! Население их стабилизируется и уменьшается. Однако это предполагает хорошо развитые коммуникации, выравнивание уровня жизни на всей территории страны, а главное— действие экономических законов стоимости земли, высоких штрафов за загрязнение среды и дифференцированных муниципальных налогов.

    ВОПРОС ВТОРОЙ: за счет чего возможно уменьшение населения Москвы! Сейчас возникают предложения о выводе части столичных функций в города Московской области и даже далеко за ее пределы. Думаю, однако, что это и неверно и нереально, поскольку затруднит функции центрального управления, нуждающихся в максимально тесных связях для координированной работы. Не выносить столичные функции, а, наоборот, собрать их в плотные административные центры разного ранга и назначения — вот что нужно. Выводить же из столицы нужно как раз нестоличные функции: экологически вредные и трудо- и ресурсоемкие, рутинные производства, бесчисленные учреждения.

    ВОПРОС ТРЕТИЙ: можно ли остановить рост территории Москвы!

    Полагаю, что нет. Если наша цель выйти на уровень жизни развитых стран, то норму жилой площади надо постепенно увеличить по сравнению с существующей в 4—5 раз. И это, очевидно, не предел. Должна быть увеличена также норма территорий общественных центров, рекреационных и озелененных территорий. Это значит, что даже в случае стабилизации и сокращения населения Москвы территория ее, независимо от принятой для нее градостроительной структуры, будет постоянно расти.

    Какой же должна быть стратегия развития Москвы исходя из описанных выше целесообразных методов решения ее проблем?

    АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ РАЗВИТИЯ МОСКВЫ

    ВАРИАНТ ПЕРВЫЙ — город как компактная территория. К этому сводится основная идея нового генплана. Это как раз тот путь, которым Москва шла до сих пор и который породил все существующие, а значит, и будущие ее проблемы и тенденции развития: дальнейшее расползание города за счет пригородов, вбивание крох нового жилья в существующую застройку (следовательно, невозможность решить проблему жилья до 2000 г.), застройку всех сколько-нибудь свободных земель (следовательно, неизбежное уничтожение оставшейся зелени), ориентацию на существующую систему улиц, мучительную пробивку новых магистралей по живому (следовательно, кризис транспорта, поскольку к 2000 г. потоки вырастут в 1,8 раза, превысив пропускную способность улиц в 1,5 раза), усиление нагрузок на существующую изношенную инженерную инфраструктуру (значит, неизбежность аварий), увеличение давления на природное окружение (следовательно, его неизбежная деградация).

    Все это объективные закономерности, и никакие заклинания типа «обеспечить неизменность границ Москвы» ничего не изменят. Таких заклинаний было достаточно и в «самом экономичном» генплане 1971 г.

    ВАРИАНТ ВТОРОЙ — создание городов-спутников на расстоянии 100—120 км от Москвы. В проекте генплана это предлагается после 2010 г., а некоторыми градостроителями — уже на первую очередь. Однако и в том, и в другом случае города-спутники такого рода вряд ли повлияют на ситуацию в Москве, поскольку отстоят от центра в лучшем случае на 1,5—2,5 часа пути, не включены в ее повседневную жизнь, а значит, не являются Москвой и не решают ее внутренних проблем. Именно поэтому нигде в мире, даже в Японии, где сверхскоростной транспорт, на который уповают в проекте генплана, является реальностью, спутники не размещаются далее 50—60 км от города.

    ВАРИАНТ ТРЕТИЙ — Москва как система расселения, включающая собственно город и близко расположенные города-спутники. Именно этот вариант, как показала практика реконструкции Парижа, Лондона, других городов мира, является оптимальной концепцией современного крупного города. Поэтому именно он должен быть применен для Москвы в качестве стратегии ее развития.

    МОСКВА, КАК СИСТЕМА РАССЕЛЕНИЯ

    Москва — один из центров глобальной и центр государственной, межрегиональной, региональной и локальной систем расселения. Системы выше локальной скреплены передвижением грузов, командировками, а также нестандартным эпизодическим обслуживанием! Локальные системы расселения помимо этих связей скреплены стандартным эпизодическим обслуживанием — поездками в уникальные в пределах этой системы учреждения торговли, бытового обслуживания, культуры, спорта, отдыха и т. п. Обычная для локальных систем 120-минутная доступность центра расселения для Москвы, очевидно, может быть увеличена до 150—180-минутной.

    Какова же структура московской локальной системы расселения? Ее ядро составляет территория, объединенная ежедневными трудовыми связями — поездками на работу, учебу и т. д. Реальные границы этого элементарного кирпичика расселения, получившего в 1970-х гг. в Англии название «ежедневная урбанизированная система»,— 45—60 км от центра Москвы. Между границами локальной (стандартно эпизодической) и ежедневной урбанизированной системой размещаются достаточно размытые границы систематической урбанизированной системы — поездок в течение недели в учреждения обслуживания центра расселения. Эти реально функционирующие, а не формальные, как многие административные единицы, градостроительные элементы должны соответствующим образом управляться. Московская локальная система расселения с ее интенсивными связями, огромной массой населения, совместно используемыми местами приложения труда, городского и загородного отдыха, общественного обслуживания и коммунальными объектами должна быть выделена из остальной, мало связанной с Москвой частью области в самостоятельную административную единицу — «Московский столичный район» и управляться как единый организм.

    Систематическую урбанизированную систему, очевидно, административно выделять не нужно. Но должна быть обязательно административно выделена и управляться как единый организм «Большая Москва» — ежедневная урбанизированная система, аналогичная «Большому Лондону» и «Парижскому району». В пределах кольцевой дороги, возможно, следует сохранить как административную единицу исторический «город Москву», подобно «Лондонскому графству» или «городу Парижу» (рис. 1).

    Большая Москва, включающая собственно город и города-спутники, строится по принципу расчлененно-групповой урбанизированной системы (рис. 2), где спутники располагаются на каркасе современного города — линиях скоростного, желательно рельсового, транспорта (расход энергии в 1,5 раза меньше автобусного и в 70 раз — автомашин). Для Москвы лучше всего наземное метро. Опыт Парижа показал целесообразность спутников, лежащих в пределах пешеходной доступности от остановки метро. В наших условиях это 100—150 тыс. жителей. Расчлененно-групповые системы, сочетающие выгоды крупных и малых городов, обладают преимуществами по ряду аспектов: социальному — более спокойная, социально защищенная жизнь малого города при широком выборе обслуживания и рабочих мест крупнейшего; возможность создания здесь наилучшего — индивидуального жилья с участками, а также садовых участков поблизости от многоэтажных домов. Это снимает проблему второго дома—дачи или садового домика, весьма для Москвы острую и трудно решаемою из-за дефицита земли, стройматериалов, транспорта, а также разрывает порочный круг: набивание застройки в черте города — строительство дач в поисках более здоровой среды —деградация пригородной зоны, отвлечение материалов, средств и труда на строительство неполноценных, по существу, вторых домов;

    функциональные выгоды — хорошие гигиенические качества жилой среды; возможность беспрепятственного роста и реконструкции промзон и транспорта;

    экологические достоинства—уменьшение давления на природную среду за счет уменьшения размеров головных инженерных сооружений, свалок мусора и снега и реализации принципа «прерывность застройки — непрерывность природной среды»; возможность использовать под застройку лишь земли, мало пригодные для сельского хозяйства; это имеет огромное значение, поскольку под застройку ежегодно занимаются десятки тысяч га земли, пригодной для сельского хозяйства, а ее не так уж и много в стране — 3,0 га/жителя (во Франции — 3,05, в США — 4,4 га/жителя); придомовые участки, кроме того, возвращают часть территории города в сферу сельского хозяйства; организационные выгоды — облегчение управления городом за счет резкого уменьшения при его расчлененной структуре числа взаимосвязанных элементов и большей стабильности всей системы (рис. 3); расчлененно-групповая система обладает и лучшими градостроительными показателями; расход земли для компактного города из-за больших площадей улиц, включений в него неудобных земель, земель с чуждыми функциями и пр. у нас очень велик — 250—450 м3, жителя, в частности, в Москве расход земли в 2—3 раза выше нормы; в расчлененном городе он снижается до 100—120 м2 человек.

    Расчлененно-групповые системы обеспечивают и лучшие связи внутри города. Казалось бы, компактный город обладает в этом смысле преимуществами — расстояния здесь более короткие, а направления связей многочисленны. Но это не так. Уже в 1946 году еще один наш забытый талант — А. Якшин сформулировал правило: «расстояния в городе измеряются не километрами, а временем пути». Этот показатель в расчлененно-групповых системах лучше за счет скоростного транспорта. При этом следует иметь в виду, что скоростной транспорт — это не столько тот, что ездит быстро, сколько тот, что ездит с минимумом остановок. Качество связей помимо времени характеризуется и транспортной усталостью, при равном времени пути зависящей от комфорта (сидя, стоя, число пересадок и др.). Поэтому с помощью «коэффициента комфорта» я ввожу понятие приведенное время пути. В Москве за счет огромного приведенного времени связанность мала. В расчлененно-групповых системах она, напротив, велика.

    Преимущества спутников (по английским данным уровень жизни здесь в 4 раза выше) обусловили наблюдавшийся последние десятилетия массовый «исход» жителей крупных городов развитых стран в пригороды, воспроизводящие в той или иной мере черты городов-спутников. В результате население крупных городов США сократится к концу века на 50%, при этом 53% из них переселятся в пригороды, остальные — в малые агломерации. Доля населения Парижа в Иль-де-Франс упала с 40% в 1962 г. до 26% уже в 1975 г. Москва же, напротив, с ее растущим населением воспроизводит модель быстро растущих столиц развивающихся стран. И причины не только в ее хищнической эксплуатации ведомствами, но и в неправильной — компактной структуре города.

    А как же экономика? Ведь мы привыкли к тому, что освоение новых площадок требует больших средств, а строительство в городе, на готовой инфраструктуре — почти ничего! Увы, это еще один ложный стереотип, воспитанный на игнорировании реальных экономических законов, в данном случае — стоимости городских земель.

    В центре Москвы она доходит до 5 млн руб. за 1 га. Если бы застройщику пришлось эти деньги выплачивать, то быстро выяснилось бы, что строить на новых площадках за городом дешевле. Массовый «исход» в пригороды за рубежом в немалой степени объясняется и этим обстоятельством, физический же смысл этого экономического явления в том, что, строя район на 150 тыс. человек в Москве (безразлично на одном или сотне участков, поскольку на эту площадь территория города все равно увеличивается), необходимо помимо расширения головных сооружений проложить десятки километров мощных магистралей для перекачки воды и стоков с северо-запада города на юго-восток, магистралей газа, электроэнергии, транзита транспорта, в том числе несколько километров подземных линий метро. Строя такой же, но автономный район за городом, надо освоить меньше земли, создать лишь местные, более дешевые инженерные инфраструктуры, в несколько раз меньше улиц и всего 4—5 км дешевых наземных линий метро. Дешевле на свободных участках и сама застройка.

    ЭТАПЫ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ МОСКВЫ

    Всякая разумная стратегия предполагает концентрацию сил на решающем участке. Такой участок сейчас — создание городов-спутников как главных площадок строительства жилья. Следовательно, необходим скорейший выбор осей развития Москвы и конкретных площадок. Очевидно, большинство осей развития — это продолжение радиусов метро уже в качестве наземных, трассированных между направлениями сильно застроенных пригородных железных дорог. Поскольку создание новых рабочих мест в Москве недопустимо, спутники на первом этапе, пока не решена проблема жилья, будут районами-спальнями. После туда перейдут из Москвы НИИ, КБ, предприятия. На втором этапе центр тяжести нового строительства должен быть перенесен на создание районов-спутников вдоль пригородных железных дорог путем расчистки, упорядочения и приведения в систему застройки, вывода предприятий, не отвечающих статусу города и, конечно, строительства глубоких подземных вводов пригородных железных дорог в центр Москвы, на что на втором этапе должен быть переключен Метро-строй.

    Что же касается Москвы в пределах кольца, то на первом и втором этапах здесь, очевидно, малыми силами необходимо держать оборону, сведя все к реконструктивным мероприятиям. При этом деятельность должна быть повернута на 180° — надо не набивать застройку внутри кольца, а, наоборот, делать то, что делают во всех городах развитых стран,— не нарушая плотности исторической среды пустырями вокруг новых зданий, расчленять и оздоровлять периферию города, повышая, таким образом, качество жизни, а значит, и экономичность застройки за счет роста потребительной стоимости и, следовательно, ренты *; необходимо расчленять застройку на разделенные зеленью районы, размещенные вокруг станций метро, и, таким образом, приближать структуру периферии города к расчлененно-групповой; использовать для устройства парков и столь необходимых городу физ-культурно-спортивных комплексов пустующие, неудобные (пойменные, заболоченные) и рекультивируемые территории. С помощью высокой арендной платы за землю необходимо сокращать промтерритории, занимающие в Москве 40 м2 на одного жителя против 18—20 м2 в промышленных городах Англии и США. Эту заваленную ржавым хламом, залитую мазутом, измордованную землю надо возвращать к жизни, используя затем для размещения скоростных дорог, коммунально-складских сооружений города (в частности, гаражей) либо озеленения.

    Транспортные проблемы внутри города на первом этапе целесообразно решать лишь за счет организационных мер;

    передислокации общественного обслуживания с целью создания общественных центров разных уровней, прежде всего центров жилых районов у станций метро (в том числе рынков); для сокращения поездок москвичей и «гостей столицы» в фирменные магазины на окраины города, куда их загнала все та же деятельность в стиле «хитрости деревенского дурачка», их следует разместить у транспортных узлов на периферии центра города, прежде всего на кольце метро у вокзалов;

    следующая мера — объединение административных учреждений в крупные центры и конечно же сбор ныне разметанных по пространству города всех подразделений одного учреждения или института в едином здании или в пределах пешей доступности;

    регулирующие меры: ограничение скорости движения до 20—30 км на жилых улицах для освобождения их от транспорта, уменьшения травматизма, особенно детского, улучшения условий жизни и, наоборот, ее увеличение до 90—100 км на магистралях, которые должны быть сведены в хорошо продуманную общегородскую систему; наконец, введение платных пропусков на Садовое кольцо и улицы внутри него.

    Эти меры должны быть дополнены улучшением общественного транспорта как приоритетного. На многих магистралях необходимо установить свободные полосы для экспресс-автобусов. Вместо строительства подземных линий метро следует организовать интенсивное движение пассажирских поездов по существующему внутригородскому железнодорожному кольцу, превратив его в одну из главных артерий города, подобно берлинскому кольцу наземной железной дороги. После завершения на первом этапе строительства автодорог к городам-спутникам усилия должны быть переключены на создание системы внутригородских скоростных дорог, проходящих преимущественно по упраздненным промышленным и складским территориям.

    Стратегия в части собственно застройки Москвы на первом этапе должна сводиться преимущественно к использованию зданий всех упраздняемых учреждений, предприятий и складов — для размещения жилья, культурных и физкультурных центров, учреждений торговли, бытового обслуживания, мастерских и т. п. После первого этапа в пределах Москвы должна осуществляться последовательная реконструкция, а также встраивание в среду города уникальных сооружений.

    За сколько лет можно реализовать эту программу? Если все делать, как сейчас, то она, впрочем как и программа «Жилище 2000 г.», растянется на многие десятилетия. Мы свыклись с тем, что площадки готовятся годами, что спортивные бассейны строятся не менее пяти лет, театры и торговые центры—10 и более, небольшие спутники — десятилетия (так, Зеленоград, едва приблизившийся к рубежу 150 тыс. жителей, застраивается уже более 30 лет). Но вспомним, что почти сто лет тому назад громадный перенасыщенный декором ГУМ со строительным объемом более 500 тыс. м3 при великолепном качестве работ был построен за три даже не года, а летних строительных сезона, а столь же щедро декорированный театр Корша, ныне филиал МХАТа,— за полгода, в США огромный спортивный бассейн сооружают за полгода, а 40-этажный фешенебельный небоскреб — за один год, в 1965 году была утверждена схема реконструкции Парижа, а уже к 1985 году из него было выведено 1,5 млн человек (в переводе на нашу норму жилья — 3 млн человек). Если оценить все эти факты, то станет ясно, что существующее у нас положение ненормально, что это лишь уродливое порождение соединения катастрофического падения культуры строительства с чудовищно разбухшим бездарным аппаратом управления им. Станет ясно, что если мы хотим чего-то достичь, то необходимо приблизиться хотя бы к отечественным темпам строительства столетней давности. И тогда за 20 лет мы по аналогии с Парижем сможем, построив вдоль «осей развития» и железных дорог 15— 20 спутников по 100—150 тыс. жителей если не на 3, то хотя бы на 2—2,5 млн человек, осуществить в какой-то мере программу развития Москвы.

    ЧТО ЕСТЬ ГОРОД-СПУТНИК

    Такой город на 100—150 тыс. жителей размещается в пределах пешеходной доступности от станции метро, промышленной и административной зон (НИИ, КБ и пр.) и общегородского общественного центра (рис. 4а). Компактность города достигается «выдавливанием» на его периферию парка, обширных участков учебных и физкультурно-спор-тивных сооружений. Город-спутник — это город без автомашин. Гаражи личных машин размещаются в коммунально-складской зоне у въезда в город. В город они допускаются лишь для перевозки больных, престарелых и грузов. Такой режим призван снять один из синдромов «идиотизма городской жизни» — гиподинамию из-за сведения к минимуму хождения пешком, а затем борьбу с ней с помощью спорта. Усталость же от 20—25-минутной ходьбы на 10% меньше, чем от езды за это же время на транспорте. Не случайно в городах-спутниках Парижа при их насыщенности транспортом средняя протяженность пешеходных путей 2—2,5 км. В расчлененно-групповой системе должен реализовываться принцип «быстрее ездить, больше ходить».

    Для обслуживающих общественные здания электрокаров и экологически чистого (инерционного) автобусе в городе создается единственная транспортная улица — заглубленный и огражденный для безопасности кольцевой проезд. Отходящая от него к „жилым домам сеть внутриквартальных проездов, изолированная от транспорта и связанная со станцией метро, местами приложения труда и общественным центром, используется и как сеть велодорожек.

    Пешеходные дорожки, также связывающие жилье с местами тяготения и остановками автобуса, учитывая наш климат в пределах многоэтажной застройки, где их протяженность невелика, делаются крытыми.

    Общегородской общественный центр представляет собой пешеходную торговую улицу. Ее первый и подземный этажи — это изолированный от жилья и связанный подземным проездом для электрокаров с коммунально-складской зоной комплекс специализированных магазинов, ателье, кафе, ресторанов, а также расположенных под улицей кино-, видео-, и танцзалов (рис. 46). Сама торговая улица — сложное сочетание крытых галерей вдоль фасадов, курдонеров с группами деревьев, кафе на воздухе и заглубленных двориков, играющих роль фойе подземных залов. Со стороны периферии города к торговой улице примыкает комплекс центров: культурный (киноконцертный и театральный залы, студии), информационный (библиотека, компьютерный центр, выставочные залы), учебный (школа второй ступени, профтехшколы, техникумы, физкультурно-спортивный центр), а также парк.

    Помимо общегородского создаются несколько микрорайонных общественных центров, включающих продуктовые и промтоварные магазины первой необходимости, приемные пункты бытового обслуживания, социальный центр (пункты социальной помощи, приемные семейных врачей с физиотерапевтическими кабинетами, помещения для физкультурно-оздоровительных занятий и общественных организаций), досуговый клуб, школа первой ступени, физкультурно-спортивный комплекс с залами, детским бассейном, полями и площадками для детей и взрослых (рис. 5). К социальному центру примыкают жилые дома для молодых семей (МЖК), детские сады и размещенное в первых этажах МЖК жилье с садиками для престарелых. Такое сочетание я считаю оптимальным. МЖК должен быть открытым и включенным в центр общественного обслуживания. Сочетание МЖК, детского сада и жилья для престарелых благотворно и для детей, поскольку улучшает надзор и уход за ними, и для молодых людей, если они будут опекать стариков, и конечно же для самих стариков, поскольку избавляет их от заброшенности, отчаяния и деградации в резервациях домов престарелых. В целом это воссоздание разорванной, к несчастью, в современном городе благотворной связи поколений в единой когда-то семье.

    Само жилье так же резко отличается от нынешних 12-, 16-, 18-этажных секционных домов, универсальных для всех типов семей и образов жизни. В спутнике в зависимости от этих характеристик создается несколько типов жилья. Все оно не выше 10 этажей. Помимо упомянутых МЖК — 9—10-этажных домов с небольшими квартирами — в спутнике имеется еще три типа домов. Первый — дома торговой улицы для людей, тяготеющих к сугубо городскому образу жизни. Второй— 6-, 10-этажные дома промежуточного типа с приквартирными участками для жильцов первого этажа. Третий — 2—3-этажные индивидуальные блокированные дома с придомовыми участками для людей, тяготеющих к жизни на земле (рис. 5а). Если дома первого типа сугубо индивидуальны, а третьего достаточно просты, то на втором типе имеет смысл остановиться.

    Разработанный мною проект такого дома (рис. 5 б, в) основан на следующих принципах:

    зависимость типа квартиры от этажа, на котором она расположена, как это было всегда в доходных домах; квартиры, размещенные на первых этажах и в силу этого тесно связанные с территорией, предназначаются для пенсионеров и больших семей с детьми и имеют, как говорилось, приквартирные участки; выше размещаются квартиры для семей обычного типа; верхние включают рабочий кабинет-ателье и имеют небольшой крытый участок плоской кровли; таким образом, первый и последний этажи, которые сейчас при обмене просят не предлагать, становятся лучшим жильем в городе;

    вместо многочисленных дорогостоящих, но мало используемых лестниц, а также многих лифтов секционных домов — единая башня вертикальных коммуникаций с одной лестницей, меньшим количеством лифтов, вдвое более дешевыми, чем лестницы, коридорами, 1—2-этажными квартирами разных типов и, как предвидел еще до энергетического кризиса И. Жолтовский, единственно верным для нашего климата широким корпусом;

    вместо жестко закрепленной капитальными конструкциями планировки квартир и бесконечного множества в силу этого индустриальных изделий выполнение в индустриальных изделиях лишь несущих конструкций со свободной планировкой квартиры по желанию владельца, как это и делается во всем мире; несущие конструкции выполняются в наиболее индустриальной форме — в виде объемных элементов, при этом набор основных индустриальных элементов единый для домов с разным сочетанием квартир и не превышает 12 штук; вместо существующего противоестественного и для людей, и для производства принципа «универсализация планировки квартир — множество изделий» естественно верный для них принцип «множество планировок квартир — универсализация изделий». Если добавить, что в башнях вертикальных коммуникаций на этажах размещаются также детские игровые комнаты, мастерские для поделок и помещения для физкультурных тренажеров, а выше жилых этажей — сауны, возможно, этого достаточно для первого представления о домах данного типа.

    Такова, на мой взгляд, целесообразная стратегия развития Москвы, которая может остановить ее деградацию, обеспечить ее выход на уровень современных городов и решительно повысить качество жизни ее населения. В разработке такой стратегии я видел свой долг перед переживающим кризис родным городом.

    Все это объективные закономерности, и никакие заклинания типа «обеспечить неизменность границ Москвы» ничего не изменят. Таких заклинаний было достаточно и в «самом экономичном» генплане 1971 г.

    ВАРИАНТ ВТОРОЙ — создание городов-спутников на расстоянии 100—120 км от Москвы. В проекте генплана это предлагается после 2010 г., а некоторыми градостроителями — уже на первую очередь. Однако и в том, и в другом случае города-спутники такого рода вряд ли повлияют на ситуацию в Москве, поскольку отстоят от центра в лучшем случае на 1,5—2,5 часа пути, не включены в ее повседневную жизнь, а значит, не являются Москвой и не решают ее внутренних проблем. Именно поэтому нигде в мире, даже в Японии, где сверхскоростной транспорт, на который уповают в проекте генплана, является реальностью, спутники не размещаются далее 50—60 км от города.

    ВАРИАНТ ТРЕТИЙ — Москва как система расселения, включающая собственно город и близко расположенные города-спутники. Именно этот вариант, как показала практика реконструкции Парижа, Лондона, других городов мира, является оптимальной концепцией современного крупного города. Поэтому именно он должен быть применен для Москвы в качестве стратегии ее развития.

    МОСКВА, КАК СИСТЕМА РАССЕЛЕНИЯ

    Москва — один из центров глобальной и центр государственной, межрегиональной, региональной и локальной систем расселения. Системы выше локальной скреплены передвижением грузов, командировками, а также нестандартным эпизодическим обслуживанием! Локальные системы расселения помимо этих связей скреплены стандартным эпизодическим обслуживанием — поездками в уникальные в пределах этой системы учреждения торговли, бытового обслуживания, культуры, спорта, отдыха и т. п. Обычная для локальных систем 120-минутная доступность центра расселения для Москвы, очевидно, может быть увеличена до 150—180-минутной.

    Какова же структура московской локальной системы расселения? Ее ядро составляет территория, объединенная ежедневными трудовыми связями — поездками на работу, учебу и т. д. Реальные границы этого элементарного кирпичика расселения, получившего в 1970-х гг. в Англии название «ежедневная урбанизированная система»,— 45—60 км от центра Москвы. Между границами локальной (стандартно эпизодической) и ежедневной урбанизированной системой размещаются достаточно размытые границы систематической урбанизированной системы — поездок в течение недели в учреждения обслуживания центра расселения. Эти реально функционирующие, а не формальные, как многие административные единицы, градостроительные элементы должны соответствующим образом управляться. Московская локальная система расселения с ее интенсивными связями, огромной массой населения, совместно используемыми местами приложения труда, городского и загородного отдыха, общественного обслуживания и коммунальными объектами должна быть выделена из остальной, мало связанной с Москвой частью области в самостоятельную административную единицу — «Московский столичный район» и управляться как единый организм.

    Posted by admin @ 5:38 пп

Comments are closed.