Статистика:

Search

  • 29Сен

    В. И. Ресин, первый заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы

    На протяжении последних двух десятилетий в нашей стране произошло существенное увеличение парка автомобилей. Автомобиль стал доступным по цене и превратился в реальное средство передвижения граждан. Этот процесс затронул все без исключения регионы России, в первую очередь ее столицу. Из-за резкого увеличения количества машин в Москве возникли серьезные проблемы с пропускной способностью многих дорог и парковкой автотранспорта. Эти проблемы своевременно увидел Мэр столицы Юрий Михайлович Лужков.

    С первых дней руководства городом он четко обозначил первостепенный приоритет развития транспортной инфраструктуры Москвы. За два десятилетия в этом направлении была проделана колоссальная работа. Москва кардинально модернизировала улично-дорожную сеть, что во многом позволило сгладить последствия многократного роста числа автомобилей в городе. Тем не менее, проблема автомобильных пробок остается для Москвы чрезвычайно острой.

    Ее решение требует комплексного подхода, который предусматривает серьезную работу по ряду взаимосвязанных направлений. Это разгрузка города от транзитного транспорта, строительство новых и реконструкция существующих магистралей, создание субцентров деловой активности и разгрузка исторического центра столицы, решение вопросов хранения и парковки автомобилей на территории всего города, а также ряда других актуальных вопросов. Исторически сложилось так, что на протяжении всей своей истории Москва была крупнейшим транзитным центром страны. Именно через столицу проходили дороги между многими регионами Европейской части России. Рядом с товарными железнодорожными станциями работают крупные складские и таможенные терминалы, где товары перегружаются на автомобили и отправляются в другие города страны. Для того чтобы разгрузить город от большегрузного транспорта, в 1960-х годах была построена Московская кольцевая автодорога, которая имела по два ряда в каждом направлении. В начале 1990-х Ю. М. Лужков принял решение о реконструкции этой трассы до 5 полос в каждом направлении и создании вдоль нее крупных грузовых терминалов, благодаря чему удалось значительно разгрузить городские улицы от крупногабаритного грузового транспорта. МКАД стала первой в нашей стране автомагистралью европейского уровня и задала высокие стандарты дорожного строительства.

    С окончания реконструкции МКАД прошло порядка 10 лет. На протяжении этого времени вдоль автомагистрали были построены новые жилые микрорайоны и многочисленные торговые центры. МКА Д фактически превратилась из объездной трассы во внутригородскую магистраль. Сейчас московские архитекторы прорабатывают возможность строительства дополнительных полос на некоторых участках этой трассы. Эти полосы движения планируется использовать для проезда общественного транспорта. В целях кардинальной разгрузки Москвы от транзитного транспорта федеральные власти приняли решение о строительстве на территории Московской области Центральной кольцевой автомагистрали (ЦКАД).

    На пересечении этой дороги с железными дорогами различных направлений планируется строительство грузовых товарных дворов. На эту трассу запланирован вывод таможенных терминалов. Таким образом, в Москву будут поступать только те грузы, которые непосредствен- но предназначены для города, и столица освободится от большого числа грузовых автомобилей. Строительство ЦКАД сложная инженерная задача, для решения которой будет использован весь позитивный опыт, накопленный профильными проектными и строительными организациями Москвы и России. Если говорить о проблеме автомобильных пробок в самой столице, то главная ее причина кроется в радиальнокольцевой системе столичных дорог. Именно такая система была заложена во все Генеральные планы столицы, начиная с 1935 года. На протяжении десятилетий город развивался вдоль радиальных трасс. При этом строительство кольцевых магистралей по разным причинам откладывалось. В результате этого порой возникали парадоксальные ситуации, когда из одного соседнего района в другой можно было проехать только через центр города. Во многом указанную проблему решило строительство Третьего транспортного кольца. Эта магистраль существенно разгрузила исторический центр города от транзитных автомобилей. Участки Третьего транспортного кольца проходят по промышленным зонам, многие предприятия которых по тем или иным причинам либо прекратили, либо резко сократили выпуск продукции. Эти производства планируется перенести в промзоны, расположенные на окраинах, а освободившиеся территории будут использованы для строительства крупных торговых и деловых центров.

    Благодаря этому нам постепенно удастся разгрузить исторический центр Москвы от тех деловых функций, которые он просто не может вынести. Этому будет способствовать в том числе и решение столичного правительства о запрете на возведение офисных зданий в историческом центре Москвы. Сейчас Москва приступ ила к строительству еще одной внутригородской кольцевой магистрали — Четвертого транспортного кольца. Главная цель создания этой дороги — связать между собой те периферийные районы, движение между которыми пока еще осуществляется через центр. Многие участки этой магистрали пройдут по эстакадам или под землей, в тоннелях под Москвойрекой и под Лосиным Островом. При их строительстве будет использован богатый опыт, накопленный на прокладке тоннелей под Лефортовом при строительстве Третьего транспортного кольца и Серебряным Бором при строительстве Звенигородского проспекта. Еще одна важная задача глобальная модернизация радиальных дорог, перевод их в режим бессветофорного движения. Первой такой трассой стала Большая Ленинградка, где основные работы по реконструкции от Манежа до МКАД завершатся уже в этом году. Планируется, что со временем по такому же принципу будут реконструированы все главные вылетные трассы.

    В последние два десятилетия для этого уже проделана большая работа: построены современные многоуровневые развязки на Ленинском проспекте и Проспекте Мира, на Варшавском и Дмитровском шоссе и на многих других трассах. Запроектировано и в скором времени начнется строительство дублеров ряда радиальных магистралей. Для того чтобы сократить количество автомобилей на улицах, Москва развивает общественный транспорт. В городе продолжается строительство метрополитена, планируется более эффективное использование для пассажирских перевозок существующих железнодорожных магистралей, в том числе Малого кольца Московской железной дороги. Очевидно, что такие масштабные мероприятия требуют колоссальных финансовых затрат. Дорожное строительство в столице практически полностью финансируется за счет бюджета города. Понимая всю серьезность стоящих перед мегаполисом транспортных проблем, муниципальные власти ежегодно направляли на эти цели порядка 100 миллиардов рублей. К сожалению, одним из последствий мирового финансового кризиса, который затронул и Москву, стало резкое сокращение в ней расходов на дорожное строительство. Городу пришлось заморозить ряд крупных проектов транспортного строительства и сосредоточиться на завершении уже начатых трасс. Такая ситуация в самом скором времени может крайне негативно отразиться на дорожной обстановке в Москве, которой, по самым скромным подсчетам, не хватает сегодня 350 километров современных магистралей.

    Одним из наиболее эффективных инструментов решения этой задачи могло бы стать восстановление финансирования строительства дорог из средств Дорожного фонда, о чем в прошлом году говорил Президент России Дмитрий Медведев. Еще одна не менее важная проблема, связанная со все возрастающим количеством автомобилей, — это проблема парковок. Вопросы строительства гаражей и стоянок для автотранспорта остро стояли в Москве еще в советские времена, однако места дл я массовой парковки автомобилей не были предусмотрены ни в одном из действовавших ранее Генеральных планов развития города. Настоящий «гаражный бум» в Москве начался в начале 1990-х годов. В это время предприимчивые автолюбители всеми правдами и неправдами организовали так называемые плоскостные стоянки, которые в течение буквально нескольких месяцев превратились в ряды примитивных разномастных гаражей. Конечно, такое «строительство» ни В коей мере не решило проблему парковки автотранспорта. Следующим этапом стихийного решения гаражного вопроса в Москве стала массовая установка рядом с домами «ракушек», захламивших московские дворы. В результате огромные территории города, пригодные для строительства современных подземных И наземных многоэтажных гаражей и паркингов, оказались занятыми. На сегодняшний день плоскостные гаражи в Москве занимают поистине гигантские площади — почти 2700 гектаров! При этом подавляющее большинство таких гаражей никак не оформлены. Они как бы и не существуют! Земля под плоскостными автостоянками расходуется крайне неэффективно. Даже если считать, что на один автомобиль с учетом подъездных путей и служебных помещений должно приходиться около 34 м2, получается, что на этих стоянках должно храниться более 800 тысяч машин. В реальности же — на 200 тысяч меньше. А теперь представьте себе, что вместо такой стоянки строится многоэтажный паркинг. Эффективность использования территории возрастает как минимум во столько же раз, сколько этажей будет построено. Процесс сноса таких гаражей и строительства на их месте новых парковок затрагивает интересы большого числа людей, поэтому связанные с этим вопросы будут решаться так, чтобы интересы всех сторон были учтены в рамках действующего законодательства. Мировой опыт показывает: решение гаражного вопроса может быть положительным только в случае комплексного подхода к этой проблеме. В столице, особенно в ее новых районах, на протяжении последних полутора десятилетий велось строительство многоэтажных гаражей и автостоянок, однако средняя цена одного машиноместа в таких гаражах оказалась сопоставимой со стоимостью хорошей иномарки. А это, конечно же, по карману далеко не всем. Сегодня стало очевидным, что город нуждается и в «народных» паркингах, более доступных по цене.

    Именно поэтому власти Москвы приняли решение о массовом строительстве пар- кингов по программе «Народный гараж». Поскольку цена одного машиноместа по этой программе не превышает 350 тысяч рублей, такие гаражи пользуются у москвичей высоким спросом. Большой резерв территорий для строительства гаражей и автомобильных стоянок в центре Москвы позволит более эффективно использовать подземное пространство города. Уже в течение многих лет в центре при строительстве новых домов в их проекты в обязательном порядке закладываются подземные или полуподземные гаражи. Современные техника и технологии позволяют сделать эти места парковок многоэтажными, уходящими под землю на два-три уровня. Сегодня многие автолюбители, опасаясь пробок и заторов, не хотят заезжать в центр города и оставляют свои автомобили рядом со станциями метро во дворах домов. Решить эту задачу должно строительство перехватывающих пар ковок. Департаментом дорожно-мостового и инженерного строительства Москвы уже подобрано 17 площадок, на которых планируется разместить такие парковки. Они расположатся вблизи станций метро и крупных магазинов, как, например, подземный гараж на 3,5 тыс. машиномест у станции метро «Войковская», сданный в 2009 году. Кроме этого, в планах города — строительство транспортно-пересадочных узлов у станций метрополитена.

    Первый из них вскоре появится у северного выхода станции «Планерная», уже ведется проектирование аналогичных узлов у метро «Косино» и «Выхино».

    В завершение хочется остановиться еще на одной проблеме, которая, увы, характерна для нашего города. Это низкая культура соблюдения правил парковки. На многих московских улицах автолюбители, невзирая на запрещающие дорожные знаки, паркуются в два, а то и в три ряда, фактически перекрывая движение. Зачастую это происходит в тех районах, где уже построены и работают платные подземные паркинги. Но, к сожалению, пока они пустуют. И это происходит потому, что, с одной стороны, хозяева таких парковок устанавливают нереально высокие цены, а с другой стороны, наши автолюбители зачастую просто вообще не хотят платить за стоянку своих автомобилей. Так или иначе, жизнь заставит нас решить и эту проблему.

    В целом сегодня ведется самый тщательный анализ всех возможных мер, ко-
    торые позволят упорядочить ситуацию с парковкой автотранспорта в городе. И в самом скором времени этот вопрос будет вынесен на рассмотрение Правительства Москвы, на котором и будут приняты конкретные продуманные решения.

    Как показывает практика, многие крупные города мира, столкнувшиеся с аналогичными проблемами, с ними справились. Уверен, справится и Москва. И главное здесь — решать проблему комплексно, продвигаясь к поставленной цели.

    От редакции

    Предлагаем вниманию читателей еще ряд высказываний В. И. Ресина на эту актуальнейшую тему (подборка составлена по материалам печатных СМИ и интернет-сайтов):

    - «Город сегодня предпринимает беспрецедентные усилия — и финансовые, и административные, и исследовательские, чтобы решить транспортные вопросы».

    - «Построение современной улично-дорожной сети — дело достижимое. При реализации всех мер, предложенных в Программе развития транспортной инфраструктуры Московского региона в границах МКАД, это задача, рассчитанная на 1520 лет, что по градостроительным меркам небольшие сроки. Однако эффективное решение транспортных проблем Москвы, такое решение, которое будет приносить выгоду много лет, лежит за пределами городских границ и возможно только в рамках сотрудничества с областью и федеральным центром».

    -  «Нас часто упрекают в дороговизне строительства дорог. На самом деле московские цены вполне сопоставимы с европейскими и американскими и даже ниже. У нас другая структура ценообразования. Если за рубежом в цену закладывается лишь стоимость дорожного полотна, то в России в нее входит и перекладка инженерных коммуникаций, которые часто приходится убирать, так как новая дорога проходит, что называется, по живому городу, и даже перенос не только отдельных фабрик и заводов, но порой и целых промзон, как это происходит сейчас при сооружении Четвертого транспортного кольца».

    Posted by admin @ 4:37 пп

Comments are closed.