Статистика:

Search

  • 29Сен

    ТРАДИЦИОННО организацию дорожного движения (ОДД) относили к сугубо административным задачам и продолжительное время практически во всех странах мира этими вопросами занимались лишь подразделения органов внутренних дел и дорожной полиции.
    Первые существенные изменения в нашей стране произошли в середине 1970-х годов, когда началась подготовка инженеров по организации дорожного движения. Между тем ОДД находится на стыке как минимум трех специальностей — «проектирование дорог», «градостроительство» и собственно «транспорт».

    И сегодня в условиях возрастающего количества транспортных средств мы все прекрасно понимаем, что вопросы ОДД не могут быть решены каким-то отдельным ведомством — это комплексная задача, которую необходимо решать, в том числе и на всех стадиях градостроительного проектирования. Особо острая необходимость в этом ощущается в крупных российских городах, где наблюдаются увеличение загрузки улично-дорожной сети (УДС), снижение скоростей сообщения, повышение уровня аварийности. И Москва в этом смысле является показательным примером (рис 1).

     

    На ОДД оказывает существенное влияние множество факторов, среди которых — степень развития УДС, уровень финансового обеспечения, градостроительная и законодательная базы и прочее, но при этом следует уточнить, что же сегодня подразумевают под термином «организация дорожного движения». Здесь существуют различные определения и трактовки.

    Так, например, в 1950-1960-х годах под «организацией движения» понимали разделение транспортных потоков в пространстве. В то же время организация движения являлась лишь одной стороной процесса управления городским движением. Под другой стороной данного процесса — «регулирование движения» —подразумевались методы и приемы разделения транспортных потоков во времени. Посредством организации и регулирования предполагалось добиться максимального увеличения скорости и безопасности движения транспорта, а также пропускной способности всей системы городских улиц1.

    Однако с середины 1960-х годов взгляды на ОДД начинают претерпевать изменения, и понятие «организация движения» значительно расширяется. В публикациях того времени под ОДД, уже понимается «совокупность мероприятий (планировочных, реконструктивных, организационных и регулировочных), имеющих целью активно воздействовать на формирование и направление транспортных и пешеходных потоков для обеспечения скорости, безопасности, наибольших удобств и экономичности передвижений людей и грузов»2.

    В последующие годы понятие ОДД становится еще более широким. Приведем здесь трактовки лишь некоторых специалистов и документов.

    По мнению В. В. Лукьянова, ОДД представляет собой весь комплекс мероприятий, направленный на обеспечение оптимальной скорости и безопасности дорожного движения3. При этом деятельность по ОДД, включает в себя как совершенствование дорожных условий, регулирование движения, надзор за ним, так и подготовку и воспитание участников движения и совершенствование транспортных средств^

    В публикациях В. В. Сильянова ОДД рассматривается как составная часть проектирования УДС, которая должна включать мероприятия по разделению потоков по скоростям и направлениям, обеспечению равномерного изменения характеристик транспортного потока на всем протяжении дороги. Наряду с этим в состав вышеназванных мероприятий входят не только установка дорожных знаков, указателей и нанесение разметки, но и выделение на многополосной проезжей части реверсивных полос и дополнительных полос для поворачивающих автомобилей, устройство переходно-скоростных полос, карманов и уширений, благоустройство площадок для автостоянок, а также обоснование элементов поперечного профиля дорог и режима движения5.

    В. Ф. Бабков считал, что ОДД — это способы и методы повышения пропускной способности и безопасности движения, включающие в себя разделение транспортных потоков по скоростям и назначению, регулирование скоростей в соответствии с дорожными условиями, обеспечение четкого использования автомобилями проезжей части, информирование водителей и пассажиров о дорожных условиях и маршрутах проезда, установление оптимальных скоростей движения, перевод отдельных видов перевозок на ночное время и прочее6-

    Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» трактует ОДД, как комплекс организационно-правовых и организационно-технических мероприятий и действий по управлению движением на дорогах.

    Г. и. Клинковштейн и М. Б. Афанасьев в понятие ОДД вкладывали комплекс инженерно-технических и организационных мероприятий с целью создания на УДС условий для достаточно быстрого, безопасного и удобного движения транспортных средств и пешеходов: частичная реконструкция отдельных элементов УДС (перепланировка перекрестков, сооружение островков безопасности, оборудование остановок), установка технических средств организации движения (ТСОД), внедрение систем автоматизированного управления дорожным движением (АСУДД), изменения графика городского маршрутного пассажирского транспорта (ГМПТ), различные ограничения на дорогах и тому подобное.

    Одно из последних определений ОДД было сформулировано в работе «Стратегия и комплексная долгосрочная программа работ по организации дорожного движения в Москве», выполненной ГУП «ни и ПИ Генплана Москвы» в 1999 году (авторы — ю. В. Ко-ротков, А. Н. Красников, И. А. Бахирев, С. С. Кракович). В данном документе под ОДД понимается комплекс управляющих воздействий, включающий правовые, организационные и технические мероприятия, применяемые с целью управления движением транспорта и пешеходов для повышения пропускной способности УДС, скорости и безопасности движения при максимальном использовании возможностей, предоставляемых геометрическими параметрами улично-дорожной сети. При этом под правовыми мероприятиями подразумеваются нормативные, законодательные и распорядительные акты для обеспечения деятельности по ОДД, в число организационных входят методы и способы ОДД, включая планировочные и локально-реконструктивные работы на существующей УДС, а также управление сферой ОДД, к техническим относятся как ТСОД, так и информационная система и АСУДД (рис 2).

    Перечисленные выше определения различных авторов показывают, что сегодня ОДД нельзя рассматривать изолированно от градостроительного развития, и в этом направлении в Москве сегодня уже делаются некоторые шаги. В градостроительной практике ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы» вопросы ОДД рассматриваются на одном уровне с такими проблемами, как проектирование УДС, развитие наземного и скоростного внеуличного пассажирского транспорта, гаражное строительство и прочее. Например, при разработке транспортного раздела «Актуализированного Генерального плана развития Москвы на период до 2025 года» была поставлена задача совершенствования ОДД и повышения уровня безопасности движения транспорта и пешеходов.

    В разработанную в 2008 году по заказу Департамента транспорта и связи Правительства Москвы «Стратегию развития транспортной системы Москвы» впервые со времен создания Комплексных схем развития транспорта Москвы был включен целый раздел по организации и безопасности дорожного движения (рис 3). В составе данного раздела выделены такие направления развития ОДД, как организация приоритетного движения ГМПТ, реализация мер по ограничению использования легковых автомобилей для поездок по городу, развитие одностороннего движения, обоснование расчетных и разрешенных скоростей движения, зональные ограничения скорости движения, совершенствование пешеходного движения, проведение локально-реконструктивных мероприятий по повышению пропускной способности узлов УДС, реализация пар-ковочной политики, развитие систем информационного обеспечения участников дорожного движения и АСУДД, создание интеллектуальной транспортной системы, улучшение условий движения по УДС на границе города и Московской области.

    Особое внимание необходимо уделить совершенствованию нормативного, методического и проектного обеспечения работ по ОДД. Так, в рамках подготовки региональных нормативов предлагается выпуск инструкций по градостроительному проектированию ОДД, что послужит базой формирования столь необходимой в настоящее время библиотеки проектировщика ОДД, а также станет инструментом для принятия решений по ОДД.

    В последние годы практически ни одна работа по транспортному обслуживанию, выполняемая ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы», не обходится без моделирования транспортных потоков и организации движения на современных программных комплексах ведущих мировых производителей (ЕММЕ/2, PTV VISSION, PTV VISSUM). Сегодня результаты такого моделирования становятся еще одним инструментом для принятия как стратегических, так и локальных решений по развитию тех или иных территорий города и размещению объектов различного функционального назначения, обоснованию их технико-экономических показателей (рис 4, 5). Но в то же время в Москве имеется множество сложностей, которые сдерживают развитие ОДД и не дают возможности комплексно подойти к решению транспортных проблем города. В данной статье затронуты лишь некоторые наиболее важные, с точки зрения авторов, задачи по совершенствованию ОДД в каждом из названных выше направлений (организационные, технические и правовые).

    На первом месте среди организационных мероприятий находится общее стратегическое и централизованное управление всей системой ОДД в городе. В структуре Правительства Москвы
    с 2000 года функционирует ГУ «Центр организации дорожного движения» (ЦОДД). Его созданию предшествовала выполненная в 1999 году ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы» научно-исследовательская работа, в составе которой отмечалось, что предложения по совершенствованию отдельных аспектов ОДД принимались достаточно бессистемно, при отсутствии общей для города концепции развития ОДД. Также планировалось, что в функции ЦОДД должно входить решение следующих задач: выявление проблем, выдача заказов на проектные и исследовательские работы, утверждение проектных предложений, определение исполнителей для их реализации, проверка эффективности реализованных решений, эксплуатация действующих технических средств.

    Прошли годы активной работы, но сегодня следует констатировать, что решить все выявленные десять лет назад проблемы так и не удалось. Более того, целый ряд необходимых городу программ по совершенствованию ОДД и локально-реконструктивным мероприятиям практически не выполняется на УДС города. В настоящее время в Москве по-прежнему отсутствует соответствующая стратегия или хотя бы концепция, а проблемы, вызванные ростом уровня автомобилизации, с каждым годом становятся все сложнее и требуют вложения все больших средств. На протяжении ряда лет Правительством Москвы принимались планы неотложных мероприятий по совершенствованию ОДД, в Москве, но из-за скудного и нецелевого финансирования эти планы реализовывались в лучшем случае, на 20-30%.

    Так, например, в конце 1990-х годов намечалось за 5-7 лет проработать «Комплексные схемы организации дорожного движения» (КСОД) на все территории города. В 2002-2003 годах ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы» с привлечением многих организаций была создана «Комплексная схема организации дорожного движения в центральной части города» (авторы — Ю. В. Коротков, А. Н. Красников, И. А. Бахирев, С. С. Кракович, С. Э. Канеп). Схема включала в себя целый комплекс мероприя-тий,начиная с небольшой реконструкции УДС и заканчивая изменением организа-
    ции движения транспорта, упорядочением парковочных мест, налаживанием информационного обеспечения участников дорожного движения (таблица 1). КСОД была одобрена и утверждена в 2004 году распоряжением Правительства Москвы, но до настоящего времени полностью так и не реализована (рис 6).

    По мнению авторов, представляется целесообразным, что следующим шагом в реализации «Стратегии развития транспортной системы Москвы» в области ОДД должно стать появление «Стратегии и программы работ по ОДД в Москве» и далее — «Комплексных схем организации движения транспорта и пешеходов» (КСОД) на отдельные городские территории (сектора). При этом все работы следует обеспечить финансированием, а ЦОДД должен выступить единым заказчиком. Сегодня ЦОДД в отдельных случаях хотя и выступает заказчиком на проектные и строительно-монтажные работы, но в основном на реконструкцию или ремонт светофорных объектов в городе. Решением данных проблем в Москве мог бы стать пересмотр положения о полномочиях ЦОДД с непременным включением сюда обязанности формировать и реализовывать городскую политику в области ОДД, а также разрабатывать и внедрять стратегические планы и первоочередные проекты, направленные на совершенствование ОДД. Со стороны Правительства Москвы необходима поддержка в части целевого финансирования мероприятий по ОДД. В целом, используя опыт Москвы и других городов, в которых были созданы похожие ЦОДД, можно констатировать актуальность разработки таких положений для всех крупных российских городов.

    К первоочередным задачам в области технических мероприятий ОДД в Москве следует отнести создание систем мониторинга транспортных потоков и информационного обеспечения участников дорожного движения (СИО).

    В соответствии с разработанной ГУП «НИ и ПИ Генплана Москвы» в 2001 году «Концепцией развития системы информационного обеспечения участников дорожного движения в Москве» (авторы — Ю. В. Коротков, А. Н. Красников, И.А. Бахирев, С.С.Кракович, С.Э. Канеп) реализация СИО проходила главным образом по двум принципиальным подсистемам — маршрутного ориентирования и условий движения. И хотя до выполнения всех намеченных в «Концепции…» предложений еще далеко, объективно на этом поприще достигнуто немало успехов. Сегодня практически на всех основных магистралях города установлены информационные указатели о маршрутном ориентировании, при этом для изготовления этих знаков, как правило, применяются самые современные материалы, обеспечивающие улучшенное светоотражение (рис 7). В настоящее время на подходах к Третьему транспортному кольцу на ряде магистралей появились динамические табло, показывающие характер условий движения (свободное движение — зеленый цвет, затор — красный цвет; рис 8).

    В то же время как в одной, так и в другой подсистеме СИО имеется ряд трудностей, среди которых следует выделить следующие. В первой подсистеме (маршрутного ориентирования) это — засилье заслоняющих информационные указатели рекламных конструкций на УДС города, во второй подсистеме (условий движения) — отсутствие полноценной и достоверной информации об условиях проезда по УДС города, являющееся следствием неудовлетворительного мониторинга транспортных потоков.

    Дальнейшими направлениями работ по созданию СИО в Москве должны стать информационное обеспечение грузового, транзитного и общественного транспорта, обеспечение пассажиров информацией о маршрутах следования общественного транспорта, информационное обеспечение при проведении дорожно-ремонтных работ, при организации парковочного пространства города и многое другое.

    Реализация СИО в Москве может происходить поэтапно, главное — чтобы это делалось на основе единой концепции, ведь качественная организация СИО является важнейшим условием эффективного транспортного процесса на УДС и требует комплексного и скоординированного подхода. Основным принципом построения СИО является обеспечение ее совместимости с другими аналогичными системами, применяемыми в столице, а также на федеральных и территориальных дорогах Московской области. СИО рассматривается как основная система, позволяющая организовывать гибкое перераспределение и управление транспортными потоками, в связи с чем она должна быть многоцелевой и позволять расширять свои функциональные возможности на основе прогрессивных технологий с учетом возможных изменений в организации движения.

    Кроме того, необходимо отметить, что во многих странах мира широкое распространение находят службы информирования участников дорожного движения через широкодоступные в настоящее время средства коммуникаций (интернет, сотовая связь). Подобные службы формируют обычно на базе центров управления движением, что позволяет как предоставлять информацию участникам движения, так и собирать дополнительную информацию для управления движением, тем самым повышая эффективность системы в целом.

    Полезным также представляется объединение функций мониторинга транспортных потоков, управления движением и информирования участников движения с функциями диспетчеризации экстренных служб (скорой помощи, пожарной службы и службы спасения) для более оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации.

    В области правовых мероприятий авторы хотели бы акцентировать внимание на задачах пересмотра нормативной базы проектирования УДС и ОДД. К сожалению, столь необходимые для города научно-исследовательские работы по ОДД в Москве не ведутся в необходимом объеме, а все нормативы базируются на исследованиях, выполнявшихся в 1960-х годах и рассчитанных на автомобили с совершенно другими техническими характеристиками.

    К первоочередным научно-исследовательским работам для корректировки нормативных документов с тем, чтобы они позволяли проектировать УДС и ОДД с учетом современного уровня автомобилизации и плотности транспортных потоков, следует отнести обоснования значений расчетной скорости движения, геометрии элементов транспортных развязок, ширины полосы движения, а также исследования по ограничению доступа транспортных средств к обслуживанию территории с основных магистралей города.

    Остановимся более подробно на двух последних вопросах. Сложность планировочных условий, особенно в центральной части города, где часто ситуация стеснена исторически сложившейся застройкой или наличием большого количества инженерных коммуникаций при отсутствии места для их перекладки, зачастую не позволяет провести расширения проезжих частей проблемных участков улично-дорожной сети и повысить их пропускную способность. Далее, многочисленные обследования параметров транспортных потоков позволили выявить следующее явление: в условиях высокого уровня загрузки и увеличения плотности потока водители часто нарушают требования горизонтальной разметки, и в результате образуется дополнительный ряд движения (рис 9). Вышесказанное свидетельствует об актуальности разработки методики выбора ширины элементов поперечного профиля и современного нормирования применения полос различной ширины в условиях сложившейся транспортной ситуации. Однако для реализации данных предложений необходимо проведение специальных научно-исследовательских работ по установлению зависимости параметров проезжей части от характеристик транспортного потока. Кроме того, вопросы выбора ширины элементов проезжей части требуют подробного рассмотрения не только с точки зрения основных транспортных показателей, но и с позиций всестороннего изучения психофизиологического состояния водителя во время движения по тем или иным элементам проезжей части при различных условиях движения.

    И последнее — вопросы обеспечения доступа транспортных средств для обслуживания территории и повышение пропускной способности главных магистралей города.

    Важнейшая задача ОДД на современном уровне развития Москвы — четкая дифференциация улично-дорожной сети по скорости движения. Такая дифференциация возможна, если сначала внести изменения в классификацию УДС, после чего разделение на категории будет происходить не только по функциональному признаку, но и по такому критерию, как качество связи или обеспечения доступа. В условиях высокого уровня автомобилизации и плотных транспортных потоков требуется обеспечить достаточную пропускную способность на магистралях высших категорий, на которые приходится до 80% общей транспортной работы. В данной связи в крупнейших российских городах, в том числе и в Москве, необходимо принять стратегию развития внеуличной сети городских магистралей. Сегодня из-за отсутствия в нормативных документах такого понятия мы можем наглядно наблюдать, как, например, на МКАД в районах размещения крупных торговых и многофункциональных комплексов возникают протяженные заторовые ситуации.

    В понятие «внеуличные магистрали» могут входить не только дороги с непрерывным движением транспорта, но и имеющие светофорное регулирование. В том или ином случае магистраль должна обеспечивать главную функцию передвижение транспорта или, другими словами, высокую пропускную способность и запрет (существенное ограничение) доступа для обслуживания территории. В соответствии с этим магистральные дороги высших категорий проходят изолированно от застройки, как правило, на искусственных сооружениях, и на них осуществляется полный запрет паркирования, а также движение велосипедов и пешеходов. На местной улично-дорожной сети проводятся мероприятия по предотвращению транзитного для данной территории движения — такие, как «успокоение» движения и ограничения скорости.

    Безусловно, вышеназванными направлениями совокупность задач по совершенствованию ОДД, в Москве не ограничивается, но реализация даже этих мероприятий (хотя она потребует значительных финансовых и временных затрат) позволит существенно повысить качество жизни в городе.

    1 Страментов А. Е., Фишельсон М. С. Городское движение. М., 1965.

    2 Поляков А. А. Организация движения на улицах и дорогах. М., 1965.

    3 Лукьянов В. В. Проблемы дорожного движения. М., 1972.

    4 он же. Безопасность дорожного движения. М., 1983.

    5 Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М., 1977.

    6 Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопас-ностьдвижения. М., 1982.

    7 Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. М., 1997.

     

    Posted by admin @ 4:57 пп

Comments are closed.