Статистика:

Search

  • 30Сен

    Семьдесят пять лет тому назад, 15 мая 1935 года, открылись двери первых тринадцати станций московского метро. Поезда ходили тогда от «Сокольников» до «Парка культуры» и от «Калининской» (сейчас — «Александровский сад») до «Смоленской».
    Осенью 1934 года на первой линии метро должен был состояться первый пробный рейс. К этому моменту на Мытищинском заводе в Подмосковье выпустили первую секцию будущего состава из моторного и прицепного вагонов. Управлять движением по новой линии метро поручили инженеру Михаилу Шполянскому. Это был талантливый специалист, участвовавший в создании первого советского электровоза, разрабатывавший электроустройства для первых троллейбусов и руководивший группой электриков завода «Динамо», которые сдавали в эксплуатацию вагоны для метрополитена.

    - Первый рейс состоялся в октябре 1934 года, — рассказывает один из участников события метростроевец Константин Абрамович Ратнер. — Поезд шел тогда медленно, осторожно. Тот, кто вел его, аккуратно проверял путь…

     

    Но таких «первых» рейсов, оказывается, было шесть. Секция из двух вагонов следовала от станции «Сокольники» до «Комсомольской». Шполянский, удостоверившись, что электрооборудование работает хорошо, прокатил пассажиров, что называется, с ветерком.
    Три последних рейса поезд уже мчался со скоростью до 65 километров в час. По воспоминаниям очевидцев, это сначала вызвало страх. Так быстро тогда ходили только электрички, но — по земле … Постепенно напряжение прошло и опасения развеялись …

    Рождению московского метро предшествовали серьезные и многочисленные теоретические и проектные разработки инженеров-энтузиастов, начавшиеся после введения электротяги в Лондонской подземке и открытия первой линии Парижского метро к Всемирной выставке 1900 года. Именно эту линию изучали в Париже молодые российские инженеры Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, возглавившие проектирование отечественного метрополитена в 1930-х годах.

    Однако вопрос о метро впервые был поднят в России отнюдь не в 1931 году на июньском Пленуме ЦК ВКП(б), а намного раньше. И первые проекты метро делались, оказывается, не для Москвы, а для Петербурга — тогдашней столицы. Инициатор отечественного метростроения инженер Петр Иванович Балинский в конце XIX века предложил сначала проект Петербургского метро, а уж затем -в 1902 году — Московского. В соавторы Балинский взял известного специалиста по строительству крупных мостов Евгения Карловича Кнорре.

    Еще один детально разработанный проект Московского метрополитена представил в Московскую городскую думу инженер путей сообщения А. И. Антонович. Весть о том, что в Москве ведется столь серьезный разговор на эту тему, достигла Америки, и в Россию поспешил предприимчивый бизнесмен Г. Д. Хофф, тоже обратившийся в городскую думу со своим проектом. В возникновении метрополитена неоценимую роль сыграл проект Московской окружной железной дороги, в разработке которого участвовал и вышеупомянутый В. Л. Николаи.

    В 1902 году строительство метро в Москве так и не началось. Но работа первых проектировщиков, несомненно, имела положительное значение. К этому вопросу вернулись в 1911 году, когда обострился кризис городско-. го транспорта. К разработке проекта вновь привлекли инженера Е. К. Кнорре. В Музее истории Москвы хранятся 60 листов каллиграфически исполненных им чертежей.

    При советской власти о строительстве метро на государственном уровне заговорили сразу после переезда правительства в Москву. Получив статус столицы, Москва требовала коренного преобразования и улучшения городского хозяйства. С этой целью при Моссовете были созданы архитектурные мастерские, образовано Управление московского коммунального хозяйства (МКХ), которому стал подведомствен и городской транспорт.

    В 1924 году МКХ поручило специалистам входившего в его состав Управления московских городских железных дорог (МГЖД) подготовить пригодный к быстрой реализации проект метрополитена с производством первоочередных натурных изысканий. В МГЖД создается специальный подотдел метрополитена во главе с главным инженером А. В. Гербко, куда вошли известные специалисты, ставшие
    впоследствии ведущими проектировщиками Метрогипротранса — С. Н. Розанов, К. С. Мышенков, М. Н. Мошков, А. И. Горьков, В. Г. Цирес и другие. В период с 1925 по 1930 год они разработали сеть из четырех диаметральных и одной кольцевой линий общей протяженностью около 50 километров. Именно работа специалистов МГЖД послужила исходным материалом для постановления Пленума ЦК ВКП(б) 1931 года о начале строительства метрополитена в Москве.

    В 1932 году был создан технический отдел непосредственно при Метро-строе. Располагался он на Ильинке, 3, где долгие годы размещалось Управление московского «Метростроя». Именно в этом историческом здании рядом с Кремлем рождались чертежи метро. Первые предложения проектировщиков в том же году прошли апробацию четырех экспертных комиссий — советской, германской, французской и английской. В 1933-м технический проект одобрила советская государственная экспертиза. Принципиальные проектные и технические решения были приняты правильно. Схема линий метро соответствовала структуре города и охватывала главнейшие направления пассажирских потоков.

    В июне 1933 года организуется центральная контора «Метропроект» — предшественница института «Метрогипротранс». По мнению ветеранов-проектировщиков, возникновение. этой конторы, объединившей лучших специалистов, было связано с увеличением объема проектных работ и изменением их характера. Учитывая напряженность международной обстановки, на многих участках метро открытый способ прокладки линий заменялся глубоким: в случае войны метрополитен уже тогда рассматривался как укрытие для населения.

    Разработка плана реконструкции Москвы велась параллельно с проектированием первой очереди метрополитена. Даже в официальной прессе говорилось о том, что Метрострой не ждал, когда градостроители окончательно установят перспективные направления улиц и расположение площадей. Таким образом, не Генеральный план, а во многом метрополитен определил будущую планировку Москвы. Тем большая ответственность ложилась на плечи сотрудников сначала Метропроекта, а затем Метрогипротранса, где на ватман наносились первые наброски уже реальных линий и станций.

    С самого начала метро решало не только проблему транспорта. Перед целой плеядой архитекторов, увлеченных подземным зодчеством, стояла непростая, но увлекательная задача: создать особую отрасль архитектуры — архитектуру метро. Вот почему так красивы и разнообразны станции, убранством которых мы до сих пор не перестаем восхищаться.

    Весной 1934 года в московских газетах появилось сообщение о конкурсе на лучшие проекты архитектурного оформления станций метро. В нем приняли участие видные зодчие Москвы, Ленинграда, Киева. В тесном содружестве с архитекторами работали выдающиеся художники и скульпторы страны. Эскизы проектов выставлялись в праздничные дни в витринах магазинов на Тверской, и возле них толпились люди.

    Вот что вспоминала о тех днях ученый секретарь созданного при Метрострое архитектурно-художественного совета, заместитель Главного архитектора Метрогипротранса Любовь Александровна Шагурина:

    «Конкурсная комиссия заседала на Тверской. На первом этапе проектирование станций и вестибюлей первой очереди поручили группе молодых
    архитекторов — А. Тархову, М. Седиковой, И. Таранову, Н. Быковой, Л. Шухаревой, Л. Шагуриной, Ю. Ревковско-му, Н. Андриканису, Я. Лихтенбергу и другим. Но Московский комитет партии и Моссовет предложили привлечь к этому более широкие круги архитекторов. Возможность соревноваться получили представители различных творческих направлений. В конкурсе участвовали А. Щусев, Б. Иофан, В. Гель-фрейх, Н. Колли, И. Фомин, Д. Чечулин … Каждому хотелось, чтобы именно его проект победил. Работать в метро было очень интересно. До конца жизни членом архитектурно-художественного совета был Алексей Викторович Щусев, который внес немало ценных замечаний при рассмотрении конкурсных проектов.

    Много внимания уделял архитектуре станций метро первый начальник Метростроя Павел Павлович Ротерт. Он активно участвовал в работе комиссии, просматривал все проекты, представленные на конкурс. Рассказывают, что творческие дискуссии нередко продолжались и дома у Ротерта, где собирались архитекторы. Наряду с известными мастерами, здесь часто бывала и молодежь. Впоследствии все они стали видными архитекторами, лауреатами Государственной премии СССР — Виктор Андреев, Иван Таранов, Надежда Быкова, Леонид Павлов…».

    В одной из книг о метро, выпущенной в 1945 году издательством «Московский большевик», я нашла слова Л. М. Кагановича, курировавшего строительство метрополитена: «На метро мы видим величайший разворот творчества, расцвет архитектурной мысли — что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный». Московское метро должно было существенно отличаться от зарубежных подземных магистралей. Облик станций должен был соответствовать стилю новой Москвы, выражать творческую мощь нашего народа. Отсюда — широкое использование мрамора, гранита, художественной росписи, лепки, мозаики, скульптуры. Попадая на станцию метро, пассажир ни в коем случае не должен был испытывать ощущение, что он находится под землей. Именно об этом в 1935 году писал известный советский архитектор Н. Я. Колли: «Подземные станционные сооружения метро не могут быть просто сугубо утилитарными сооружениями, они являются неотделимой частью всего городского ансамбля в целом, своеобразным продолжением города под землей».

    Инженер И. Фиалковский, часто по должности сопровождавший иностранных гостей в поездках по метро, вспоминал отзыв Уинстона Черчилля: «Мастерское творение, полное воображения и благородства»: Настоящим музеем подземной архитектуры назвали наше метро французские парламентарии. А вот в одном из швейцарских журналов однажды появилась статья под заглавием «Московское метро — парадный трюк советской власти». На снимках -пустые станции. Автор писал, что из-за роскошной отделки в московском метро пришлось ввести систему крупных штрафов за малейшие повреждения интерьеров и установить столь высокую стоимость проезда, что пользоваться метрополитеном могут только наиболее состоятельные люди.

    К сожалению, до сих пор на станциях московского метро нет табличек с именами тех, кто их создал: Н. Алешиной, Ю. Вдовина, В. Виленского, Н. Демчинского, В. Клокова, Ю. Колесниковой, М. Марковского, А. Маровой, И. Петуховой, р. Погребного, Л. Попова, Н. Самойловой, А. Стрелкова, Я. Татаржинской, М. Тренина, В. Черемина и многих других. Особый вклад в архитектуру метро внес выдающийся зодчий Алексей Николаевич Душкин — трижды лауреат Государственной премии СССР, который много лет был главным архитектором института «Метрогипротранс». Созданные им станции «Кропоткинская», «Маяковская», «Новослободская», получившие всемирное признание, до сих пор остаются классическим примером монументальности, выразительности, образной яркости.

    «Наших дел глубокий след останется в земле на сотни лет…». Эти слова поэта-проходчика первой очереди метро Григория Кострова знали все первостроители метрополитена. Они были действительно уверены в том, что строят на века. И им надо отдать должное: не имея ни опыта, ни современных технологий, механизмов, материалов, они делали свое дело мастерски. Станции первой очереди -все тринадцать — памятники архитектуры, истории и культуры. Уже в 1938 году Гран-при на международных выставках в Париже и Брюсселе получили станции «Красные ворота» и «Кропоткинская»; тогда же была отмечена удачная архитектура «КомсомольскоЙ» — радиальной.

    «Метро построено блестяще. То, что мы увидели в натуре под землей, превзошло по впечатлению все ожидания», — говорил о первой очереди А. В. Щусев. А. Н. Душкин: «Облик метро — это явление, неотделимое от истории и культуры народа». Архитектору Н. Н. Андриканису принадлежат слова: «На мой взгляд, первые станции Московского метрополитена отмечены серьезностью поисков, запоминающимися архитектурными образами. Каждая отмечена своеобразным почерком автора».

    Сегодня в Москве уже более 180 станций метро. И те традиции подземной архитектуры, которые были заложены еще на первой очереди, сохраняются и сегодня. Несмотря на все сложности с финансированием, каждый новый подземный дворец неповторим по своему художественному облику. Открывшиеся в последние годы станции «Дубровка», «Улица академика Янгеля», «Аннино», «Воробьевы горы», «Бульвар Дмитрия Донского», «Парк Победы», «Славянский бульвар», «Строгино», «Трубная», «Сретенский бульвар» и другие отличаются интересными архитектурными решениями, разнообразием использованных отделочных материалов и приемов освещения.

    В канун 2010 года метростроители сдали в эксплуатацию почти семь километров подземной магистрали с тремя новыми станциями — «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино». Митино-Строгинская линия связала со станцией «Парк Победы» и дальше с центром города огромный жилой район Митино. Впервые метро столицы «шагнуло» в Подмосковье: станция «Мякинино» сооружена на территории Красногорского района Московской области.

    И конструкцией, и архитектурой поразила пассажиров «Волоколамская». Даже жесткий режим экономии и связанные с ним потери не смогли испортить станцию, задуманную в лучших традициях подземного зодчества. В полтора раза — до девяти метров — увеличена ее высота и с шести до девяти метров — шаг колонн. «Подобного в Москве еще не было, — рассказывает один из авторов станции архитектор Александр Орлов. — Метровокзал выиграл от таких непривычных для станций метро объемов. Поскольку технология строительства шагнула далеко вперед, для сооружения свода мы использовали новую опалубку и получили невероятно красивый свод. Это отнюдь не элементарное перекрытие в виде сборных плит, а максимум пластики и изящества. Пассажир спускается … и видит похожую на дворец «Волоколамскую», одетую в традиционный мрамор и гранит. А на поверхности наземные павильоны гармонично сочетаются с зеленью, вписались в ландшафт, ведь они
    сооружены в парковой зоне, обращены к Москве-реке».

    Недавно архитектурный совет Москомархитектуры утвердил архитектурные решения для станций южного участка Люблинской линии от «Марьино» до «Зябликово». Эта трасса объединит две очень загруженные линии — Замоскворецкую и Люблинско-Дмитровскую, позволит перераспределить потоки пассажиров. Три новых станции — «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово» — образуют единый ансамбль благодаря общей концепции — использованию аналогичных отделочных материалов, единой системы освещения и информации. Это будет ансамбль с «изюминками». По мнению авторского коллектива, стиль проектирования трех новых станций на Люблинской линии отвечает современным общемировым тенденциям. Подобные решения принимаются при строительстве новых линий метро в Лондоне, Париже, Риме и других крупных городах мира.

    В этом году в подземном городе должны открыться новые станции «Достоевская» и «Марьина Роща». В канун юбилея на метрополитене произошло знаменательное событие — закончилась реконструкция одной из самых красивых станций — «Маяковской», сооруженной в 1938 году и почти сразу же удостоенной Гран-при на международной выставке в Нью-Йорке. В процессе реконструкции и реставрации специалистам удалось защитить конструкции подземного сооружения от грунтовой воды. Станция, где несколько десятилетий все мы наблюдали меняющийся по своей интенсивности, но постоянный капеж, стала сухой. Отреставрирован вестибюль, встроенный в здание Московской филармонии; выполнены гидроизоляционные работы в наклонном тоннеле; заменены эскалаторы, выработавшие свой технический ресурс; защищены от воды свод и путевые стены; заменены вставки из уральского родонита на колоннах; ярко освещена мозаика в куполах; в новый наряд из уфалейского (месторождение в Челябинской области) мрамора оделись путевые стены …

    Недавно правительство города приняло программу развития Московского метрополитена на ближайшие годы. Утвержден перечень новых станций и линий, проектирование которых будет выполняться в 2010-2011 годах, а строительство начнется после 2012-го. Это станция «Суворовская» на Кольцевой линии; «Спартак» на Таганско-Краснопресненской; «Технопарк» на Замоскворецкой; новая линия в Лихоборы; линия от «Делового центра» через Ходынское поле до Савеловского вокзала; участок от «Выхино» до Жулебино; Калининско-Солнцевская линия; продление Замоскворецкой линии в Братеево; соединение Бутовской и Калужско-Рижской линий, устройство новых выходов на станциях «Бауманская»,«Комсомольская», «Парк культуры»-кольцевая и других.

    Архитектура метро стала «законодателем мод» в подземном зодчестве. Ее достижения используются сегодня при сооружении крупных транспортных развязок, подземных торгово-транспортных площадей и пересадочных узлов.

    «Сила нашего коллектива именно в сохранении традиций, — считает главный архитектор Метрогипротранса, член Московского союза архитекторов, член-корреспондент Российской академии художеств Николай Шумаков. — Если мы и впредь будем следовать лучшим традиционным приемам,преломляя их в дне сегодняшнем, учитывая требования и достижения XXI века, результат и впредь будет удачным. В подземной архитектуре очень важна преемственность поколений. Мы можем гордиться, что во время посещения нашей столицы оценочная комиссия Международного Олимпий-
    ского комитета побывала в московском метро. Гости проехали от станции «Проспект Вернадского» до «Воробьевых гор», и уникальный метровокзал над Москвой-рекой привел их в восторг».

    Московский метрополитен работает сегодня с огромной нагрузкой. Рассчитанный на комфортную перевозку 6,5 миллионов пассажиров в сутки, он в будние дни перевозит до 9 миллионов. На большинстве линий уже использованы все технические возможности для повышения провозной способности: к составам добавлены дополнительные вагоны, интервал между поездами доведен до минимального — 90 секунд (это один из лучших результатов в мире), в вестибюлях установлены турникеты новых моделей, которые реверсируются в нужную сторону в зависимости от пассажиропотока, благодаря билетам типа «ультралайт» сокращено время прохода через турникеты…

    Более четырех тысяч вагонов перевозят пассажиров столичного метро. В течение нескольких лет парк регулярно пополняется вагонами «Русич», выпущенными на Мытищинском вагоностроительном заводе. Эти вагоны имеют асинхронныйдвигатель, принудительную вентиляцию, новую просторную кабину машиниста. Салон такого вагона разработан с учетом современных требований к комфорту и дизайну. Он максимально насыщен электроникой: машинист может прямо из кабины проводить полную диагностику работоспособности своего поезда. «Русичи» курсируют на Бутовской линии легкого метро, на Арбатско-Покровской и Филевской линиях. А вот вагоны типа «Е» спустя полвека с начала их эксплуатации были недавно исключены из списка подвижного состава метрополитена. Остался лишь один — в депо «Новогиреево» как музейный экспонат.

    Вообще у подвижного состава метрополитена своя история. «Изначально внешнему виду и интерьеру отечественных вагонов метро придавалось большое значение, — рассказывает директор Музея метрополитена Константин Черкасский. — Сначала вагоны имели деревянные лавочки. Приехавшему принимать первый состав Л. М. Кагановичу это не очень понравилось, хотя во всем отечественном транспорте тогда были сиденья, собранные из дощечек. Прозвучала знаменитая фраза: «Каждому пассажиру надо дать по мягкому месту». Сиденья с тех пор стали делать полумягкими, и этот принцип сохранился до сих пор».

    Более пятнадцати лет пассажиры московского метро ездили в вагонах, привезенных сразу после войны из Берлина. Они были приспособлены для работы в нашем метрополитене и не отличались техническим совершенством. Из 120 берлинских вагонов в Москве сохранился опять же один. Сегодня метрополитен располагает уникальной коллекцией вагонов разных серий и типов.

    Пассажиры метро привыкли к голубому экспрессу. Но вагоны метрополитена не всегда имели такую расцветку. Самые первые были красно-желтыми (низ — красный, верх — желтый). Голубые же экспрессы появились на Горьковском радиусе. Вообще с расцветкой вагонов метро проводились различные эксперименты. Например, опытный тип «Д» сделали вишневым. Изначально желтые вагоны, привезенные из Берлина, позже перекрасили в горчично-желтый цвет. Так называемые номерные вагоны красили то в желтый, то в зеленый, то в розовый цвет — состав получался разноцветным. А вот сегодняшние вагоны «Яуза» и «Русич» — серебристые.

    Метро в Москве продолжало строиться и в военные годы. Было сооружено семь новых станций, в вестибюлях которых установлены памятные доски. Действующий же метрополитен не толь-
    ко перевозил пассажиров, но и спасал москвичей от бомбежек. И станции, и перегоны использовались как бомбоубежища. Именно в метро, на станции «Маяковская», прошло в ноябре 1941 года торжественное заседание, посвященное 24-й годовщине Октябрьской революции, на котором выступал Сталин.

    Настоящим триумфом народа-победителя стала Кольцевая линия метрополитена. Ее строительство задумывалось еще до Великой Отечественной войны, однако к работам приступили в середине 1944-го, когда победа над фашизмом была уже совсем близко. Кольцевая линия длиной двадцать километров с двенадцатью станциями сооружалась почти десять лет и была полностью открыта в 1954 году. Все двенадцать станций кольца величественны, монументальны, богаты декором. Здесь есть потрясающие работы художников и скульпторов, которые выделяют Кольцевую линию, делают ее «парадной». Это прежде всего купол на своде эскалаторного зала на станции «Таганская» и ее пилоны, декоративная ваза в эскалаторном зале станции «Курская», потолочная мозаика на «Комсомольской», витражи «Новослободской», мозаика на «Киевской». Над проектом «Комсомольской» группа архитекторов под руководством А. В. Щусева начала работать в 1948 году. Получился подземный дворец, который называли Залом Победы. Макет «Комсомольской» на международной выставке в Брюсселе в 1958 году был удостоен Гран-при.

    Б.Х.БУХАРИНА

    Ввиду ограниченности объема иллюстрации к материалу отражают лишь день сегодняшний Московского метрополитена

    Posted by admin @ 4:46 пп

Comments are closed.