Статистика:

Search

  • 15Дек

    Беседа специального корреспондента журнала «Архитектура и строительство Москвы» Берты Христиановны Бухариной с начальником отдела трассы, эксплуатации и геодезии Метрогипротранса Владимиром Романовичем ВласюкомБерта Бухарина. Владимир Романович, новые линии метро «получают» конкретное направление и расположение в вашем отделе. Назовите, пожалуйста, для начала те районы Москвы, куда метро до сих пор не «добралось».

    Владимир Власюк. Прежде всего это очень крупные жилые массивы, расположенные за Московской кольцевой автодорогой или рядом с ней, — Солнцево, Востряково, поселок Северный, Бескудниково, Дегунино, Лихоборы, Ховрино, Гольяново, Бирюлево… Совсем недавно метро пришло наконец в Митино, чуть раньше — в Северное и Южное Бутово. Сегодня на очереди Новокосино и Жулебино. Как видим, районов, пока лишенных самого скоростного и комфортного транспорта — метро, остается еще предостаточно.

    Б. Б. Чтобы доехать до ближайшей станции метрополитена, пассажирам нередко приходится пользоваться наземным транспортом. Есть ли здесь какие-то нормативы?

    В. В.Существует городской норматив, прописанный в градостроительных документах. Расстояние от станции метро в пределах километра — комфортная пешеходная доступность; свыше километра — уже подвоз, который не должен превышать получаса. Но в условиях московских пробок это время может заметно растянуться.

    Б. Б. Сколько же километров линий метрополитена не хватает в нашем городе, чтобы транспортная проблема не стояла так остро? В последнее время назывались самые разные цифры — от 100 до 1000 километров.

    В. В. Назвать цифру действительно очень сложно. Мне кажется, надо говорить не столько о километраже, сколько о комфорте для пассажиров. Например, по СНиПу, принятому совсем недавно, на одном квадратном метре площади вагона должно находиться не более трехе половиной человек. В предыдущих документах норма была — четыре с половиной человека. Указанные нормы превышены сегодня как минимум в два раза. Нам нужно добиться их соблюдения. То есть на 200 станциях и более трехсот километрах линий увеличить эти показатели хотя бы вдвое. Задача очень сложная!

    Б. Б. Был период в развитии метрополитена, когда рекомендовалось строить кольца, хорды, но не продлевать дальше действующие радиальные линии. В настоящее время как раз продлеваются Калининская линия от «Новогиреево» до «Новокосино» и Таганско-Краснопресненская от «Вы-хино»до «Жулебино». Благодаря новому строительству разгрузятся бывшие конечные станции, но основная масса жителей этих микрорайонов все равно будет подвозиться к метро наземным транспортом. Так в чем тогда смысл продления?

    В. В. Продлив эти линии на один-два перегона, мы действительно не изменим ситуацию с подвозом пассажиров наземным транспортом. Но сегодня ту же Калининскую линию невозможно прокладывать дальше и эксплуатировать без продления в центр города, без строительства нового электродепо. Поэтому мы предлагаем продлевать линии не только в периферийные районы, но и в центр. Как раз Калининская от «Новогиреево» до «Третьяковской» прерывается в центре и представляет собой не диаметр, а радиус. Если мы продлим ее от «Третьяковской» в Сити, а затем свяжем с новой Солнцевской линией, то получим полноценный диаметр, который обеспечит скоростным внеуличным транспортом не только восточные, но и юго-западные районы. В этом случае будут действовать пересадки, в том числе на Кольцевую линию, а потоки пассажиров рассредоточатся.

    Б. Б. На северо-западе столицы строится станция «Пятницкая». Окажется ли район «Митино» с вводом ее в эксплуатацию полностью охваченным метро?

    В. В. Не только Митино, но и Строгино. Станция «Пятницкая» будет конечной на Митинско-Строгинской линии, а на конечных метровокзалах предполагается создание пересадочных узлов с наземным транспортом. На «Пятницкой», которая расположена не в глубине микрорайона, как, скажем, «Митино», а на пересечении с Пятницким шоссе, есть возможность для устройства парковок, перехватывающих стоянок. Большинство пассажиров из области получат возможность оставить здесь свои машины и двигаться дальше уже на метро.

    Б. Б. Насколько эффективной показала себя линия легкого метро в Бутово?

    В. В. С одной стороны, она вполне эффективна для Москвы и успешно справляется со своей задачей. Но, с другой стороны, в связи с продолжающимся строительством в районе изначально запланированная пропускная способность линии сегодня уже недостаточна. Чтобы справиться с перевозками, предлагаем достроить тупики и связать Бутовскую линию не только с Серпуховско-Тимирязевской (пересадка на станции «Бульвар Дмитрия Донского»), но и с Калужско-Рижской (пересадка на станции «Битцевский парк»). Проект этой связки, который был закончен уже в прошлом году, предусматривает продление Бутовской линии еще на две станции и предоставление пассажирам права выбора маршрута.

    Б. Б. Но ведь и сама Бутовская линия легкого метро должна быть длиннее. Ее собирались довести через новые микрорайоны Южного Бутова до промзоны, где планировалось строительство нового депо.

    В. В. Такая возможность сейчас рассматривается. Причем продлить эту линию предлагается так, чтобы связать ее еще и с районом Щербинка. В ТЭО это не было отражено, но проект уже предусматривал возможность захода в жилой район, который сильно разросся и которому линия метро просто необходима.

    Б. Б. Сколько раз институт «Метро-гипротранс» приступал к проектированию Солнцевской линии? Сколько сделано вариантов и какой из них рассматривается сегодня в качестве приоритетного?

    В. В. Я уже сбился со счета… Но важно то, что сейчас мы возвращаемся к изначальному решению — Солнцевская линия не должна примыкать ни к какой уже действующей, в том числе к Сокольнической линии, а идти самостоятельно из центра города, превратившись из радиуса в диаметр, иметь пересадки как минимум на Кольцевую линию, на Третий пересадочный контур, на другие перспективные линии, включая Большое кольцо. Только тогда жители Солнцева, Новопеределкина, Мичуринского проспекта смогут совершать комфортные поездки на метро без тех проблем, которые сейчас столь остро ощущаются на станции «Юго-Западная». Солнцевская линия, как было изначально определено, пойдет из Сити по Мичуринскому проспекту через Востряково в Солнцево и Новопеределкино. В сторону центра через Сити она продлится до «Третьяковской», куда подходит Калининская линия. Тем самым может образоваться новый Калининско-Солнцевский диаметр.

    Б. Б. А что делать с наболевшими проблемами на станциях «Юго-Западная» и «Проспект Вернадского?».

    В. В. Не так давно в нашем городе интенсивность пассажиропотоков на большинстве конечных станций метрополитена стала превышать аналогичные показатели по другим станциям Кольцевой линии, где сосредоточены основные пересадочные узлы. Это произошло из-за перенасыщения окрестностей жильем, торговыми точками, офисами и тому подобным. Чтобы изменить ситуацию, надо прежде всего рассредоточить торговлю и обеспечить эффективное функционирование улично-дорожной сети. Мы предлагаем также продлить Сокольническую линию метрополитена от «Юго-Западной» еще на один перегон до района Тропарево, построив новую станцию на пересечении проспекта Вернадского и Киевского шоссе. Прекратится подвоз пассажиров из Тропарева — и на подступах к «Юго-Западной» станет свободней. Большую нагрузку с Сокольнической линии, в частности, со станций «Юго-Западная» и «Проспект Вернадского» снимет Солнцевская линия. Но что-то исправить коренным образом лишь с помощью метро вряд ли удастся — разве только построив новую линию метрополитена вдоль Ленинского проспекта. Раньше высказывалась идея проложить дублеры действующих линий вдоль таких оживленных магистралей, как Ярославское шоссе, Ленинский проспект и других.

    Б. Б. Есть ли в планах на будущее строительство Большого кольца метрополитена?

    В. В. Оно не только есть, но до сих пор сохраняется техническая зона, по которой вторая кольцевая линия должна пройти. Существуют старые проработки, техникоэкономические обоснования на отдельные участки, сделанные нашим институтом. Большое кольцо действительно позволит разгрузить Кольцевую линию и пересадочные станции. Во всяком случае, даже построив не все кольцо, а только отдельные его сегменты, можно благодаря горизонтальным связкам облегчить ситуацию на самых напряженных линиях метрополитена.

    Б. Б. Нужны ли, на Ваш взгляд, новые станции в центре города?

    В. В. Они просто необходимы, поскольку есть линии, которые до сих пор не имеют пересадки на кольцо. Скажем, на северном участке, на продление Люблинско-Дмитровской линии до «Марьиной Рощи» такая пересадка сегодня отсутствует. И мы предлагаем построить на кольце станцию «Суворовская» и соединить ее с «Достоевской».

    Б. Б. Какую роль призван сыграть Третий пересадочный контур?

    В. В. В настоящее время сегмент, скажем так, Третьего контура предполагается проектировать в первую очередь. Это будет линия, которая обеспечит скоростным внеуличным транспортом район Большого Сити, Звенигородское и Хорошевское шоссе, громадный жилой массив на Ходынском поле. Территория, ранее занятая промышленными предприятиями, техническими сооружениями, сегодня претерпевает функциональные изменения, на ней строятся жилье, офисы, культурные и спортивные сооружения. Самое главное: Третий контур будет иметь пересадки на Замоскворецкую (станция «Динамо»), Серпуховско-Тимирязевскую (станция «Нижняя Масловка»), Краснопресненскую (станция «Полежаевская») линии, а поскольку контур начинается в Сити, будет пересадка и со станции «Деловой центр». Таким образом, Третий пересадочный контур в полной мере оправдает свое название. Наш институт совместно с НИ и ПИ Генплана города Москвы уже дал предпроектные предложения по трассировке, размещению станций и пересадочных узлов; намечена техническая зона для первой очереди контура, и мы готовы начать разработку проектно-сметной документации.

    Б. Б. Насколько актуален сейчас вопрос о сооружении вторых выходов на действующих станциях?

    В. В. Очень актуален, и я думаю, что в ближайшее время он будет решаться. Давно ждет второй выход станция «Бауманская», необходим он «Комсомольской»-кольцевой, «Киевской» Арбатско-Покровской линии…

    А вот на«Киевской»-кольцевой, учитывая огромные пассажиропотоки, мы предлагаем сделать третий выход.

    Б. Б. Сегодня благодаря специальным скоростным железнодорожным веткам связь с аэропортами стала гораздо удобнее. Можно ли сказать, что проблема доставки пассажиров в аэропорты решена и участие метрополитена здесь не потребуется?

    В. В. На мой взгляд, такое экспресс-сообщение эффективно и комфортно, так что необходимости вести к находящимся за городом аэропортам традиционный метрополитен я не вижу. Тут нужен либо легкий метрополитен, либо скоростные железнодорожные ветки.

    Б. Б. Учитываются ли при проектировании новых линий метрополитена транспортные «нужды» тех районов, где находятся крупные спортивные сооружения, парки, театры, концертные залы?

    В. В. Несомненно. Скажем, тот же Третий пересадочный контур благодаря станции метро «Ходынское поле» обеспечит удобным и комфортным транспортом посетителей двух новых спортивных сооружений. Предполагается открыть новую станцию на Краснопресненской линии возле проектируемого стадиона «Спартак». Третий пересадочный контур будет проходить недалеко от Парка культуры имени Горького, Лужников, Измайловского парка… В Измайлове планируется пересадка на действующую Арбатско-Покровскую линию, а в Лужниках — строительство еще одной станции метро.

    Б. Б. Московский метрополитен недавно «шагнул» на территорию Московской области — речь идет о станции «Мякинино». Она сегодня востребована?

    В. В. Эта станция расположена не в жилом массиве, а рядом с торгововыставочным комплексом «Крокус-Сити», поэтому она востребована тогда, когда там проходят какие-то мероприятия. Комплекс продолжает строиться, и востребованность станции будет расти.

    Б. Б. В перспективных планах есть еще выходы на территорию Московской области?

    В. В. Предлагалось продлить метрополитен в северном направлении до Мытищ, Химок… Буквально на границе Москвы и области строится станция «Новокосино», которой смогут пользоваться не только москвичи, но и жители подмосковного города Реутово. Мне кажется, в районы Подмосковья предпочтительней прокладывать линии не традиционного метрополитена, а какого-то иного скоростного уличного транспорта с пересадкой на метро. Подобные задачи должны решаться комплексно: метрополитен — уличная сеть — железная дорога.

    Б. Б. Владимир Романович, какие станции метро на данный момент самые проблемные?

    В. В. «Юго-Западная», «Проспект Вернадского», «Выхино», «Планерная», «Речной вокзал», «Щелковская», «Красногвардейская»… Практически на любой конечной станции метрополитена ситуация сейчас очень напряженная.

    Б. Б. Для строительства каких новых линий метро уже готова проектная документация?

    В. В. Близятся к завершению проекты продления Калининской линии в Новокосино, Люблинско-Дмитровской до станции «Зябликово», Бутовской до «Битцевского парка». Существуют проработки по Солнцевской линии, по участкам от «Марьиной Рощи» до «Лихобор» и от «Выхино» до «Жулебино», по продлению Калининской линии в центр города. К сожалению, все технико-экономические обоснования, которые мы выполняли в предыдущие годы, требуют сегодня некоторой корректировки, но по ним можно в короткий срок выполнить проекты, если эта работа будет активизирована. Однако до начала проектирования надо провести инженерно-геологические и инженерногеодезические изыскания. В институте «Метрогипротранс» есть специальный отдел инженерно-геологических изысканий, располагающий необходимым оборудованием, лабораторией… Важно, чтобы не затягивался процесс получения разрешительных документов.

    Б. Б. Имеет ли Метрогипротранс сегодня возможность активно заняться проектированием?

    В. В. Да, потому что мы сохранили кадры. Два года назад был некоторый подъем в строительстве, и институт набирал специалистов. Приходили на практику студенты из МИИТа — сейчас они уже защитили дипломы и остаются в Метрогипротрансе, где получили практические навыки. Не скажу, что этих людей хватит, если потребуется выполнить большой объем работы
    в сжатые сроки, но сохранилась база, а также возможность набрать новых специалистов. Нужны только четкие планы, программы, стабильное финансирование.

    Б. Б. Предположим, все это будет, ведь тема метро в последнее время активно обсуждается на самом высоком уровне. С чего начать? Что является самым приоритетным в строительстве Московского метрополитена?

    В. В. Продление старых линий, строительство новых, сооружение Большого кольца и вторых выходов на действующих станциях, прокладка сегментных линий, горизонтальных связок… Все перечисленное актуально. Назрел целый комплекс проблем, которые и решаться должны именно комплексно.

    Posted by admin @ 6:13 пп

Comments are closed.