Статистика:

Search

  • 11Сен

    Л. ВЫГОДСКИЙ

    Трудно найти два мировых капиталистических города столь мало похожих по своему облику, как Лондон и Париж. Сопоставляем ли мы территории и расселение жителей обоих городов, характер застройки и распределения свободных и зеленых пространств или системы городского транспорта, всюду мы наталкиваемся на контрасты.
    Совершенно различную картину представляют собой в Лондоне и в Париже и системы городского транспорта. Оба города обладают всеми видами транспортных средств: метрополитеном, трамваем, автобусами, автомобилями. Но в лондонском транспорте доминируют автобусы, которые перевозят больше пассажиров, чем метро, трамвай и троллейбусы вместе взятые, а в Париже—метро.

    Обе транспортные системы влияли различно на территориальное развитие двух столичных городов. Территория Лондона в течение последнего столетия непрерывно разрасталась, население центральных городских районов разуплотнялось. В Париже, наоборот, основное городское ядро (в пределах кольца бывших укреплений) непрерывно уплотнялось, городская территория за указанные пределы не расширялась, и даже теперь, когда укрепления давно упразднены, более или менее значительной тенденции к разуплотнению города не замечается. Примечателен при этом тот факт, что метро, которое, как мы увидим ниже, в Лондоне, в условиях крайне ограниченного его значения, способствовало развитию центробежных тенденций, в Париже, где оно играет главенствующую роль, вызвало тенденции центростремительные.

     

    Прежде чем перейти к данным, характеризующим территорию, расселение жителей и застройку в названных городах, укажем, что всегда необходимо отличать собственно Лондон и Париж (т. е. основное ядро этих городов) от так называемого Большого Лондона и Большого Парижа, в состав которых входят присоединенные к основному историческому ядру предместья и пригороды.

    В Лондоне основным ядром является «Лондонское графство» (County of London), занимающее территорию в 299 км2, а в Париже — город в пределах кольца срытых после мировой войны укреплений, занимающий 78 км2. Большой Лондон охватывает территорию в 1 774 км2, а Большой Париж — в 480 км2. Население Большого Лондона и Большого Парижа в круглых цифрах равно —8,5 млн. и 4,9 млн., а население «Лондонского графства» и собственно Парижа — 4,2 млн. и 2,9 млн. жителей. Таким образом, при населении, почти в два раза превышающем население Парижа, Лондон занимает почти в четыре раза большую территорию и, следовательно, на каждого жителя в Лондоне приходится вдвое больше городской территории, чем в Париже.

    Картина населения жителей обоих городов иллюстрируется двумя картограммами. Каждая точка на этих картограммах обозначает 1000 жителей. На нижней картограмме показано распределение населения на территории Большого Парижа, на верхней—в центральной части Большого Лондона, равновеликой по площади Большому Парижу (обе картограммы вычерчены в одинаковом масштабе). Мы видим наглядно, что а Лондоне даже в центре города наблюдается гораздо меньшая плотность населения, чем в Париже в пределах всего кольца бывших укреплений. Это об’ясняется двумя причинами: значительно более низкой населенностью домов в Лондоне и менее плотной застройкой, чем в Париже. В Париже, в среднем, на один дом приходится 38 обитателей, в Лондоне всего—7—8. Многоэтажная застройка встречается только в деловых районах Лондона, в остальных же — основным типом являются двухэтажные жилые дома-коттеджи.

    Париж (в пределах кольца) является самым плотно заселенным из всех мировых городов. Кроме общих для всех капиталистических городов причин, вызывающих крайнее уплотнение населения (частная собственность на землю, спекулятивное домостроительство и пр.), в Париже сильно дает себя знать и историческое прошлое развития города. Париж с древних времен был городом-крепостью. В течение своей многовековой истории он вынужден был окружить себя несколькими концентрическими рядами крепостных стен. Так как строительство вне городских стен строго запрещалось, то в пределах укреплений застройка по необходимости велась чрезвычайно тесно и компактно.

    Этим об’ясняется и тот факт, что Париж несравненно беднее зеленью, чем Лондон. Зеленые насаждения Парижа (в пределах кольца) носят по преимуществу декоративный характер и не имеют серьезного оздоровляющего значения. Наоборот, лондонские парки, даже центральные — являются крупными зелеными массивами, вкрапленными в городскую застройку. Париж имеет только два крупных парка: Булонский и Венсенский лес, но оба они расположены за кольцом укреплений. В Лондоне же крупнейшие парки: Гайдпарк, Кенсингтонские сады, Риджент-парк и др. находятся в центральной части города. Для сравнения зеленых площадей Парижа и Лондона известный французский планировщик Энар построил любопытную картограмму, из которой видно, что в центральной части Лондона, равной по площади и конфигурации территории Парижа (в пределах кольца бывших укреплений), имеется 752 га зеленых насаждений, а в Париже — лишь 157 га, т. е. почти в пять раз меньше.

    Как во всех крупных капиталистических городах, в Париже зеленые площади постепенно сокращались. Так, во время Французской буржуазной революции XVIII века город в пределах кольца имел 391 га зеленых насаждений, т. е. в 2,5 раза больше чем сейчас. По отношению ко всей городской территории зеленые и свободные пространства в Париже занимают лишь 4,5%, а в Лондоне —14,0%.

    Как все капиталистические города, Лондон и Париж сложились стихийно. Уличные сети обоих городов представляют собой поэтому довольно хаотический клубок кривых и узких улиц. От времени до времени, в силу необходимости, в планы обоих городов вносились более или менее значительные коррективы: проводились новые улицы, расширялись и выпрямлялись старые и т. п.

    Ни один город в мире в прошлом не был перепланирован так радикально и в таком широком масштабе, как Париж. Наиболее крупные перепланировки, изменившие совершенно физиономию города, были произведены в середине XIX века парижским префектом Османом. Старый Париж Осман изрезал системой прямых, широких магистралей, связавших главные узлы городского движения, для чего ему пришлось снести около 1/3 всех парижских домов того времени (27 478 из имевшихся в 1862 году — 66 579 домов).
    На современном плане Парижа мы видим множество площадей, от каждой из которых лучеобразно расходятся прямые широкие улицы. Таковы площадь Звезды (Этуаль), от которой радиально расходится 11 улиц, площадь Республики (8 улиц), площадь Бастилии (9 улиц), площадь Нации (7 улиц), площадь Италии (6 улиц) и т. д. Эту узловую систему уличной сети Парижа следует признать вполне рациональной з том отношении, что она создает кратчайшие линии сообщений между разными центрами города. Не надо, однако, забывать того, что в общем целесообразно распланированная уличная сеть Парижа замыкается в пределах кольца бывших укреплений и не имеет естественного продолжения и органической связи с окрестностями и пригородами.

    Ничего даже отдаленно напоминающего парижские перепланировочные работы Лондон не знает. Здесь в разное время реконструировались лишь некоторые уличные магистрали, да изредка сносились отдельные трущобные кварталы. Зато, рассматривая уличную сеть Лондона, мы заметим, что, несмотря на кривизну и спутанность улиц, из них выделяется группа сравнительно нешироких радиальных магистралей, связывающих центр города с окрестностями и пригородами.

    Общая планировочная структура города, размеры его территории, количество и расселение его жителей (в частности, плотность населения), характер и густота застройки, размещение мест труда и мест жилья— все это факторы, предопределяющие систему и сети городского транспорта. Но, с другой стороны,наличие или устройство определенной системы и определенных транспортных сетей в свою очередь оказывает обратное влияние на развитие города.

    Выше, при рассмотрении перечисленных факторов, предопределяющих систему городского транспорта, мы видели, что они в Лондоне и Париже носят часто прямо противоположный характер. Это заставляет предполагать, что и системы и сети транспорта в обоих городах должны быть глубоко различны; из этого далее следует, что и воздействие городского транспорта на градостроительное развитие должно быть также глубоко различно.

    Чем же отличаются друг от друга сети и системы транспорта Лондона и Парижа?

    В Лондоне сети метро, трамвая и автобусных сообщений состоят преимущественно из радиальных линий, связывающих городской центр с самыми далекими окраинами и пригородами. В Париже густая и значительная сеть метро замкнута в тесных пределах кольца бывших укреплений и не имеет непосредственной связи с пригородами.

    Трамвай здесь недавно упразднен совсем, а автобусные линии обслуживают либо город в пределах кольца, либо окрестности за его пределами. Только немногие линии соединяют центр непосредственно о пригородами.

    Самые системы городского транспорта в Лондоне и Париже также глубоко различны. В лондонском транспорте преобладает автобусное сообщение (6 300 лондонских двухэтажных автобусов в 1936 году, например, перевезли 58% всех пассажиров, а вместе с троллейбусами — 60%). На втором месте стоит трамвай (2 300 двухэтажных вагонов), который в том же году перевез 27% пассажиров, и только на третьем месте — метрополитен. Последний, несмотря на огромное протяжение (280 км двойных путей) и значительный парк в 3 000 вагонов, перевез лишь 13% пассажиров. Таким образом, трамвай в Лондоне перевозит вдвое больше пассажиров, чем метро, а автобусы — в полтора раза больше, чем метро и трамвай, вместе взятые.

    5 парижских городских перевозках доминирует метрополитен: его значение за последние годы все более возрастает и в настоящее время он перевозит уже половину общего числа пассажиров. Трамвай, который еще в 1929 году располагал сетью протяжением в 1 000 км и парком более чем в 3 000 вагонов, ныне ликвидирован 1.

    ___
    1 В 1929 году парижский трамвай пе. ревез 733 млн., а автобус — 347 млн. пассажиров; в 1936 году трамвай — 79 млн., а автобусы — 890 млн. пассажиров

    Таким образом, в Париже подземный транспорт перевозит в настоящее время более половины пассажиров, а в Лондоне — только около 13%.

    Об’яснение резкой противоположности в характере транспортных систем Лондона и Парижа мы находим в различной общей структуре этих двух мировых центров, иных принципах планировки, застройки и расселения жителей.

    Лондон, имея почти вдвое больше жителей, чем Париж, раскинулся на территории в четыре раза большей, расселение жителей здесь значительно более равномерное. Поэтому все городское движение Лондона разбивается на сравнительно мелкие транспортные потоки (кроме потоков, направляющихся в «Сити»), расходящиеся на его огромной территории по всевозможным направлениям. Такие неинтенсивные потоки лучше всего осваиваются наименее провозоспособным из трех видов городского транспорта — автобусами.

    Есть существенное различие и в планировке сетей лондонского и парижского метро. Размашистая сеть лондонского метро (общим протяжением 280 км) состоит из двух кольцевых и многих радиальных линий. Последние соединяют центр с самыми далекими окраинами, отстоящими от центра на 15 и более километров. Сеть парижского метро общим протяжением в 171 км представляет собой густой клубок коротких перекрещивающихся в разных направлениях линий, сосредоточенных в границах кольца бывших укреплений. На центральной территории Парижа, радиусом в 5 км, проложено 142 км линий метро, а на такой же центральной территории в Лондоне — лишь 79 км.

    Это принципиальное различие в планировке метрополитенных сетей обгоняется тем, что в Лондоне, в противоположность Парижу, имеется лишь один деловой центр («сити привлекающий из всего города и его окраин колоссальные транспортные потоки (до 1 000 000 человек ежедневно). При крайней узости улиц «сити» эти мощные транспортные потоки, в основном, могут быть освоены только метрополитеном. Поэтому и была создана охватывающая весь город сеть метро, состоящая преимущественно из радиальных линий. В Париже—несколько центров и, естественно, здесь сеть метро не так решительно центрирована, как в Лондоне. В противоположность Лондону, Париж в пределах кольца имеет крайне плотную застройку и потому потребовалась очень тесная, густая сеть метро. По загрузке пассажирами парижское метро не имеет себе равного во всем мире (на 1 км двойного пути метро в Париже приходится 7,8 млн. пассажиров в год, а в Лондоне лишь 3,2 млн.).

    Таково влияние градостроительных факторов: территории, населения (его плотности и расселения), планировочной структуры, системы застройки, размещения мест труда и мест жилья — на системы городского транспорта Лондона и Парижа. Каково же обратное воздействие различных систем транспорта на градостроительное развитие этих двух мировых городов?

    В Лондоне не только метро, но также автобусный и трамвайный транспорт имеют сети, состоящие преимущественно из радиальных линий. Оба последних вида транспорта вместе перевозят в 6 —7 раз больше пассажиров, чем метро, и берут начало в центральных частях Лондона, разветвляясь далее по самым отдаленным окраинам1.

    ___
    1 Наиболее длинные автобусные ли. нпи заходят на расстояние до 30 англ, миль (45 км) от городского центра.

    Градостроительное значение такой планировки городских транспортных сетей нельзя не оценить достаточно высоко. Городской транспорт, организованный подобным образом, является мощным фактором расширения городской территории и расселения жителей вдоль трасс вылетных линий транспорта. Лондонские транспортные сети, распланированные по указанному принципу, и дают возможность широко раскинуть город на огромной территории.

    Ничего подобного нет в Париже. Парижский метрополитен, почти исключительно обслуживающий весь город в пределах кольца, не выходит за пределы весьма ограниченной территории с крайне уплотненным населением. Если принять во внимание, что наибольшее расстояние от центра, на которое парижский метро может доставить своих пассажиров, не превышает 6 км, то станет вполне очевидным, что расширению города и созданию лучших жилищных условий этот вид транспорта способствовать не может. Парижский метрополитен по существу является не чем другим как подземным (неглубокого залегания) трамваем большой скорости и большой провозоспособности 1. Это лишь хорошее внутригородское транспортное средство, в известной мере оказывающее даже вредное воздействие на характер расселения, поскольку оно в капиталистических условиях вызывает все более интенсивную застройку вдоль линий, особенно близ станций, а вместе с тем, и худшее из зол городской жизни — чрезмерную скученность населения.

    ___

    1 Средние интервалы между станциями на парижском метро равны 490 — 500 м; в Лондоне они равны 1400 м, за исключением двух линий, на которых они не превышают 580 — 600 м.

    Кроме внутригородского транспорта, для здорового расширения города очень большое значение имеет пригородное (железнодорожное) сообщение. В этом отношении Лондон также находится в более благоприятных условиях, чем Париж. Число пригородных железнодорожных линий в Лондоне значительно больше, чем в Париже и, кроме того, они обладают более глубоким вводом на территорию города.

    Истинно революционизирующим фактором по отношению к градостроительной структуре крупных городов в наше время является бурно растущий автомобильный транспорт, для которого существующая уличная сеть капиталистических городов стала уже слишком тесна. И в Лондоне, и в Париже число автомобилей доходит до полумиллиона. Однако влияние роста автомобилизма в обоих городах сказывается совершенно по-разному.

    Уличная сеть Парижа, даже после османовских перепланировок, осталась явно неприспособленной для этого нового вида транспорта. Общая площадь уличных проездов Парижа составляет около 1 000 га. В Лондоне она несколько больше. Но автомобилизм все растет, все больше закупоривает проезды. Положение грозит стать катастрофическим. В связи о этим в Париже были проведены радикальные мероприятия градостроительного характера и, в частности, полностью было ликвидировано трам вайное движение, что оказалось возможным только благодаря наличию очень густой сети парижского метрополитена, залегающей почти у самой поверхности улиц. В Лондоне такое мероприятие было бы совершенно невозможно, так как сеть метрополитена здесь гораздо реже и размашистее, а залегание метро очень глубокое (от 28 до 58 м). Поэтому в Лондоне и не помышляют о снятии существующих трамвайных путей (обладающих большей провозоспособностью, чем автобусы) в таком масштабе, как это сделано в Париже.

    Для увеличения площади проездов в Лондоне считают необходимым проведение новых уличных магистралей. Запроектирован целый ряд радиальных магистралей и несколько концентрических, что сблизит характер уличной сети Лондона и Москвы. Предполагается также устройство внеуличных автомагистралей на эстакадах наподобие нью-йоркских и чикагских.

    Париж и в этом отношении пошел значительно дальше. Здесь не только запроектированы новые магистрали (одна — с севера на юг, другая — с востока на запад, обе—через весь город), но и осуществлена кольцевая магистраль по поясу бывших укреплений. Давая возможность обходных сообщений, эта магистраль в значительной мере разгружает центральные улицы Парижа от автотранспорта. Далее, в Париже в ряде мест проведена развязка движения в двух уровнях. Так, в 14 пунктах вылетные магистрали пропущены под кольцевой магистралью в подземных туннелях.

    Призран грядущей катастрофической закупорки артерий городских сообщений держит под постоянным страхом городские управления Лондона и Парижа и заставляет выдвигать самые диковинные проекты разгрузки уличного движения. Любопытно, что в парижских проектах предпочитаются подземные, а в лондонских — надземные транспортные сооружения. В Париже разработан целый ряд проектов устройства подземных улиц и площадей, подземных автостоянок, гаражей и т. п. Существует даже проект устройства подземного ввода для сходящихся в парижском узле национальных дорог и автострад.

    В Лондоне, наоборот, проектируются надземные городские автомагистрали на эстакадах. Существует далее проект заключения реки Темзы в пределах города в туннель с автострадой поверх него 1. Известным английским планировщиком разработан еще более оригинальный проект отвода Темзы, в пределах города, в другое русло и использования вновь освоенных территорий для проведения автострад, устройства аэропортов, озеленения и т- п.

    ____

    1 Сквозных набережных по реке Темзе в Лондоне нет, так как берега реки заняты частными складами, пристаням и верфями. Устройство туннеля должно обойтись дешевле, чем выкуп этих частновладельческих участков.

    Париж, несомненно, один из самых блестящих по своей архитектуре мировых городов. Он всегда служил и будет долго служить образцом высокого развития городских ансамблей. И все же в Париже особенно сильно дают себя знать все отрицательные черты крупного капиталистического города (сплошная, плотная каменная застройка, почти полное отсутствие зелени, дворы-колодцы, узкие улицы, трущобные районы с крайней скученностью населения),

    Свободное расселение жителей и расширение городской территории задерживались здесь до последнего времени не только кольцом укреплений, но и классовой политикой завладевших парижским муниципалитетом домовладельцев. Последние, в целях повышения земельной ренты, систематически тормозили все мероприятия по территориальному развитию города, создав систему городского транспорта, основные сети которого обрываются у кольца бывших укреплений.

    Столица Великобритании, которая также насчитывает немало ценных монументальных памятников архитектуры, конечно, не может равняться с Парижем по общему художественному оформлению застройки улиц и площадей. Огромные жилые районы Лондона застроены на протяжении многих десятков километров однообразными, скучными и низкими двухэтажными домами-коттеджами. Но зато плотность этой застройки настолько незначительна, что Лондон в атом отношении выгодно выделяется не только среди мировых, но и просто крупных городов Западной Европы. А разуплотнение населения есть основа, необходимая предпосылка градостроительной гигиены. По озеленению городской территории, в частности, центральных ее районов, Лондон, как мы видели, также значительно превышает Париж, Огромное количество частных садиков при домах-коттеджах играет роль дополнительных оздоровительных факторов.

    Не следует, однако, забывать, что капиталистический город всегда классово диференцирован. Многочисленные великолепные лондонские парки и сиверы, конечно, не случайно сосредоточены в фешенебельных районах. Наоборот, в рабочих районах совершенно отсутствуют общественные зеленые насаждения. Именно в Лондоне возникли пользующиеся еще со времен Энгельса печальной известностью трущобы. Они неистребимы — эти многократно описанные трущобы, далеко оставляющие позади трущобы Парижа и других столичных городов.

    Posted by admin @ 8:25 пп

Comments are closed.