Статистика:

Search

  • 14Мар

    Сибирь и Дальний Восток — огромный край, богатый разнообразными природными ресурсами. Он с древности манил смелых людей — первопроходцев, искателей и исследователей. Освоение этого края во многом было связано с созданием здесь путей сообщения.

    Их появление можно разделить на три этапа. Первый, — когда связь между отдельными районами осуществлялась, главным образом, по речным системам, с перевалом легких судов через водоразделы «волоком». Второй — прокладка Московского тракта, появление пароходов на реках и морского сообщения вокруг Азии. Третий — постройка Великого Сибирского железнодорожного пути и других железных дорог, организация Великого Северного морского пути и появление авиалиний.

    Когда обсуждался вопрос о направлении трассы Сибирской магистрали, то уже в то время рассматривался вариант ее прохождения севернее Байкала. Однако обследования показали исключительную трудность прокладки железнодорожной магистрали по этим территориям и она прошла через Иркутск.

    В последующие годы вопрос о строительстве второй магистрали севернее Байкала рассматривался неоднократно.

    В советский период началось активное освоение ресурсов Дальнего Востока и Сибири. Появление и развитие здесь промышленных предприятий, городов и поселков потребовали дальнейшего укрепления транспортных связей с более экономически развитыми районами страны. В связи с этим в начале 30-х гг. было принято решение о начале работы по строительству магистрали, соединяющей Байкал и Амур.

    Однако выполнение даже изыскательских работ в те времена в исключительно тяжелых природно-климатических условиях прохождения трассы оказалось крайне затруднительным, и изыскания приобрели лишь разведывательный характер. Они продолжались и в годы Великой Отечественной войны. В 1945 г. работы по выбору варианта прохождения трассы от Тайшета до Советской Гавани были закончены. Рассмотрение полученных материалов показало, что в тот период страна не располагала материально-техническими возможностями, которые позволили бы выполнить весь комплекс работ по сооружению объектов Байкало-Амурской магистрали.

    В годы последних пятилеток в районах Сибири и Дальнего Востока началось строительство ряда новых промышленных предприятий и системы электростанций. Создание здесь энергетических мощностей позволило развернуть работы по формированию крупных территориально-производственных комплексов и строительству новых городов.

    XXIV съезд КПСС выдвинул как одну из важнейших народнохозяйственных задач девятой пятилетки задачу по ускоренному освоению восточных районов страны и созданию здесь необходимых условий для закрепления кадров. Решение этой сложнейшей технико-экономической и социальной задачи требовало, прежде всего, создания постоянных транспортных связей всех районов освоения с центральными, экономически развитыми районами страны. Вновь остро встал вопрос о строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали. Современный уровень социалистической экономики и технического вооружения позволил приступить к осуществлению этой грандиозной по технической сложности и экономической значимости народнохозяйственной задачи. Началась великая всенародная стройка, которую товарищ Л. И. Брежнев на 17-м съезде комсомола назвал стройкой века. Все союзные республики и 30 краев, областей и автономных республик РСФСР приняли на себя шефские обязательства по строительству объектов на трассе БАМ. Предстояло не только уложить 3542 км железнодорожного полотна (включая участок Тында — Беркакит), построить станции и полустанки .со всеми службами, но и создать более 60 городов и поселков по всей трассе магистрали.

    Она будет проходить по территориям, имеющим тяжелые природно-климатические условия, исключительно разнообразный рельеф и сложное геологическое строение. Примерно 47 процентов трассы проходит по территориям со сплошной вечной мерзлотой, 39 процентов — с островной и слабоостровной и только 14 процентов, — не имеющих вечной мерзлоты. Трасса магистрали пролегает через зубчатые горы, высокие гольцы, отроговые долины, моренные гряды, кары и горные хребты, сквозь которые предстоит пробить ряд тоннелей, особенно значительных на западном участке. Свыше четырех тысяч водотоков пересекает трасса в пределах Сибири и Дальнего Востока. Среди них большие и средние, полноводные реки равнинного типа, стремительные горные потоки, многочисленные ручьи. Это потребует соорудить почти 20 крупных мостов.

    Перед проектировщиками и строителями поставлена сложнейшая техническая задача.

    Для ее решения проведена определенная организаторская работа. Функции заказчика по строительству всех объектов Байкало-Амурской магистрали возложены на Министерство путей сообщения, генерального подрядчика — на Министерство транспортного строительства СССР и генерального проектировщика — на институт Мосгипротранс Минтрансстроя СССР. К разработке проектов для отдельных участков трассы был привлечен ряд других институтов. Выполнение изыскательских работ по всем городам и пристанционным поселкам возложено на объединение Стройизыскания Госстроя РСФСР и на ряд изыскательских организаций союзных республик, краев и областей РСФСР.

    Поскольку задача дальнейшего социально-экономического развития восточных районов страны со строительством БАМа приобрела особую актуальность, потребовалось определить наиболее целесообразные направления их комплексного развития, а также решить вопросы расселения рабочих кадров. Поэтому в числе мероприятий по организации проектирования и строительства БАМ, разработанных совместно МПС, Минтрансстроем, Госграждан-строем и Госстроем РСФСР, было предусмотрено выполнить генеральную схему районной планировки зоны влияния магистрали, поручив эту работу институту Гипрогор Госстроя РСФСР. Она была выполнена в установленный срок (закончена в четвертом квартале 1975 г.) и представлена на рассмотрение государственной экспертизе. Проект разрабатывался на принципах советского градостроительства, предусматривающих плановое комплексное решение важнейших народнохозяйственных общегосударственных перспективных задач.

    Следует отметить, что работ такого объема и значения до настоящего времени не знала ни советская, ни мировая градостроительная практика. Трасса магистрали проходит по территории Хабаровского края, Амурской, Читинской и Иркутской областей, Якутской и Бурятской АССР. Границы зоны влияния БАМа трудно установить, так как строительство дороги окажет влияние практически на все народное хозяйство страны. Первоначально в эту
    зону были включены территории, простирающиеся на юг и на север от трассы и составляющие около трех млн. км2. Однако в процессе разработки генеральной схемы эти территории оказалось целесообразным сократить, и в настоящее время они составляют 1,6 млн. км2. Предусмотрено организовать здесь 14 промышленных районов с 40 промышленными узлами, построить более 100 городов и крупных поселков.

    В генеральной схеме разработаны предложения по рациональной организации комплексного размещения промышленности, сельского хозяйства, предприятий стройиндустрии, транспортных, энергетических и инженерных сооружений и обусловленной всеми этими факторами системы расселения. За основу принято эффективное использование природных, трудовых и хозяйственных ресурсов. В схеме определено, каким должно быть культурно-бытовое обслуживание населения, как разместятся зоны отдыха. В ней также разработаны предложения по охране природы, обогащению и восстановлению природных ресурсов, санитарно-гигиенической охране населенных мест.

    Генеральная схема составлена на основании данных, полученных от Госплана СССР, Госплана РСФСР, их научно-исследовательских институтов, СОПСа при Госплане СССР, предложений, подготовленных союзными и республиканскими министерствами и ведомствами, Сибирским и Дальневосточным отделениями Академии наук СССР.

    Генеральная схема впервые разрабатывалась как комплексный проект районной планировки, охватывающий огромную территорию межобластного, межкраевого и даже межреспубликанского значения. В проекте учтено то, что зона БАМа тесно связана с обширными прилегающими территориями, уже получившими народнохозяйственное развитие: к югу — это районы, расположенные вдоль главной Сибирской магистрали и включающие систему опорных баз; к северу — территории, для которых БАМ явится опорой, определяющей направления, масштабы и сроки их народнохозяйственного освоения, к западу — Приангарье и Ангаро-Енисейский бассейн, которые в будущем явятся районами переработки сырьевых ресурсов зоны.

    Хотя большинство территорий зоны из-за сложных природных условий трудны для инженерного освоения, все же здесь имеются районы со сравнительно благоприятными природно-климатическими условиями, удобными строительными площадками, водными ресурсами и потому пригодные для заселения и интенсивного промышленного развития. В связи с этим, при разработке генеральной схемы особое значение было придано инженерно-строительному и планировочному анализу территорий. В результате в ней выделены территории различного класса благоприятности размещения как промышленного и сельского, так и гражданского строительства. Проведенный анализ позволил определить места наиболее целесообразного размещения базовых городов и формирования на их основе системы группового расселения.

    Опорными пунктами системы должны стать наиболее крупные сложившиеся многофункциональные центры с проектной численностью населения свыше 500 тыс. человек, расположенные в освоенных районах за пределами зоны: Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Благовещенск, Хабаровск, Владивосток, Братск, Комсомольск-на-Амуре, Под их влиянием будут планомерно и эффективно развиваться базовые города, находящиеся в самой зоне. Ими явятся крупные центры горнодобывающей промышленности, транспортно-распределительные и лесопромышленные центры: Тында, Усть-Кут, Казачинск, Ново-Киренск, Чуль-ман, Удокан, Ургал и др. Третью группу системы расселения составят города и поселки, возникающие на базе добывающей, лесозаготовительной и лесоперерабатывающей промышленности, а также транспортные узлы — Холоднинский, Молодежный, Крапоткин и др. При этом намечено применение всех возможных систем расселения с созданием стационарных, экспедиционных, вахтенных населенных пунктов, обеспеченных стабильными и мобильными формами обслуживания трудящихся.

    Авторский коллектив Гипрогора, решая вопросы расселения, наряду с вариантами расположения промышленных комплексов и городов внутри зоны и резервированием территории для обеспечения градостроительной системы гибкой перспективной структуры предусмотрел максимальный вывод ряда действующих производств и соответствующего перемещения населения в районы с наиболее благоприятными условиями проживания.

    В генеральной схеме особое внимание уделено комплексному решению вопросов транспортного, энергетического и другого инженерного оборудования зоны.

    Многие из всех этих вопросов сегодня еще не решены или уже не отвечают эксплуатационным требованиям. Их решение вызывает необходимость проведения глубоких научных проработок, экспериментов и создания специальных служб.

    Потребители электроэнергии, находящиеся в зоне влияния БАМа, в период строительства и эксплуатации магистрали будут пользоваться ею от объединенных энергосистем Сибири и Дальнего Востока. Снабжение газом предусмотрено от магистрального газопровода, идущего от Якутского газового комплекса.

    В расчете на перспективное развитие зоны намечается проложить ряд меридиональных железнодорожных линий, связывающих как главную Сибирскую магистраль, так и северные районы.

    Большое внимание в проекте обращено на вопрос охраны и рационального использования природной среды. Особенностью зоны является значительная «ранимость» ее природы и фауны. Самоочищение воды и почвы здесь, по некоторым оценкам происходит примерно в три раза медленнее, чем в средней полосе европейской части СССР. Деревья и кустарники растут на большинстве территорий зоны тоже крайне медленно, и восстановление нарушенного растительного покрова требует большого времени. В условиях вечной мерзлоты затруднена инфильтрация жидких отходов и в результате ограничены возможности сброса сточных вод, осложнены условия устройства водохранилищ и отстойников. Поэтому строительство здесь городов и поселков, прокладка коммуникаций и эксплуатация инженерных сооружений при нарушении теплового режима вечной мерзлоты, загрязнении почв рек и водоносных горизонтов вырубка лесов и т. д. могут привести к резкому ухудшению природной среды, вызвать цепь ее необратимых изменений. Значит вопросы охраны природы и рационального использования природных факторов пои освоении территорий зоны предстоит глубоко прорабатывать на всех стадиях проектирования.

    В генеральной схеме внимательно рассмотрены вопросы организации отдыха населения в сложных природно-климатических условиях. В этих целях проведена оценка территории по таким факторам, как живописность местности, наличие целебных источников, число солнечных дней в году, породный состав лесов, транспортная доступность и др. В результате выявлены районы, наиболее благоприятные для организации длительного и кратковременног отдыха населения, причем особое место среди них отведено Байкалу.

    В схеме определены направления развития в зоне базы строительной индустрии необходимой мощности. В основном он должна быть создана уже в первые год строительства БАМа. Из предварительны расчетов видно, что в пределах зоны целесообразно создать крупные опорные базы в городах Усть-Кут, Удокан, Шимгиновская, Тында, Чульман, Селемджинск Комсомольск-на-Амуре. В строительств намечено широко использовать прогрессивные и местные материалы, изделия и конструкции, в первую очередь легкие, с учетом возможности их транспортировки монтажа в северных условиях.

    В 1976—1980 гг. на основании генеральной схемы должны быть разработаны проекты районной планировки всех 14 промышленных районов. А это потребует уже в 1976—1977 гг. обеспечить выполнение всего комплекса необходимых изысканий, прежде всего на территориях первоочередного освоения. Необходимо в возможно короткие сроки выполнить основные технико-экономические обоснования по оценке месторождений полезных ископаемых, сопоставить варианты размещения крупных промышленных комплексов, уточнить расчетные объемы лесозаготовок, транспортных перевозок, эффективность сельскохозяйственного производства, создания продовольственной базы и найти решение многих других технико-экономических проблем.

    Нужно отметить, что значительная работа по анализу и систематизации исследований народнохозяйственного потенциала зоны влияния БАМ выполнена Сибирским и Дальневосточным отделениями Академии наук СССР.

    За прошедшее время значительная работа по организации проектирования и анализу проектов планировки и застройки городов и поселков, располагаемых на трассе магистрали, проведена Госстроем РСФСР: рассматривались схемы и генеральные планы городов и наиболее крупных пристанционных поселков, проекты детальной планировки и технические проекты застройки первоочередных объектов. Уже в 1974 г. совместно с Госгражданстроем были рассмотрены разработанные институтами Минтрансстроя эскизные проекты застройки ряда поселков. Однако рассмотрение показало, что в них недостаточно проработаны технико-экономические показатели и графические материалы, не соблюден ряд нормативных требований и т. д. В большинстве генеральных планов и проектов застройки не были учтены перспективы развития поселков, не предусмотрено функциональное зонирование, не глубоко проработана архитектурнопланировочная композиция.

    В результате из-за этих недостатков проекты были отклонены и разработка новых проектов была поручена организациям шефствующих союзных республик, краев, областей и АССР РСФСР.

    С особыми трудностями авторским коллективам пришлось столкнуться при проектировании городов и поселков, которые должны создаваться на базе существующих населенных пунктов, таких как поселок Тындинский, г. Усть-Кут и ряд поселков лесозаготовителей.

    Разработка генерального плана Тынды была возложена на институт Ленгипрогор Госстроя РСФСР, в то же время шефство над строительством первой очереди этого города приняли на себя московские организации. В частности, разработка проекта застройки первой очереди была возложена на управление Моспроект-1. Обе работы, практически, выполнялись одновременно и в установленные сроки закончены, В марте текущего года генеральный план и проект застройки первой очереди, разработанные авторскими коллективами Ленгипрогора и мастерской № 13 управления Моспроект-1, были рассмотрены на совместном заседании Госгражданстроя и Госстроя РСФСР и одобрены с некоторыми замечаниями.

    Поселок Тындинский возник в 1936 г. и был застроен в основном одноэтажными деревянными домами. С 1975 г. получил статут города и является центром БАМа. Тында — узел, связывающий два направления: северное от станции БАМ на существующей транссибирской магистрали на юге до поселка Беркакит и города Нерюнгри на севере с широтным направлением трассы БАМ.

    Когда Ленгипрогор приступал к разработке генерального плана, в поселке Тындинском проживало около 10 тыс. человек, а в настоящее время город насчитывает уже около 20 тыс. жителей. Его генераль-
    ный план выполнен с учетом расселения 35 тыс. человек на первую очередь и 70 тыс. — на расчетный срок. В перспективе город должен стать крупнейшим железнодорожным узлом на БАМе с рядом предприятий лесо- и деревообрабатывающей промышленности, стройиндустрии, пищевой и местной промышленности. Основной массив застройки города располагается на берегу р. Тында на склоне прилегающей сопки. Развитие города потребует уже в ближайшие годы провести ряд реконструктивных мероприятий с целью переустройства существующего поселка, регулирования застройки временных поселков и ликвидации подсобных хозяйств строителей.

    Со значительными трудностями встретился авторский коллектив института Гип-рогор Госстроя РСФСР при проектировании г. Усть-Кута, который расположен в сложной ситуации: занимает узкую полосу территории, идущей на протяжении более 20 км вдоль берега р. Лены между откосов гор. На территории города находится порт Осетрово и железнодорожная станция Лена, проходит ветка железной дороги. Это осложняет создание для жителей благоприятных санитарно-гигиенических условий проживания. Специалистам, проектирующим сооружения железнодорожной магистрали и застройку города, предстоит найти и планировочные приемы и инженерные решения, обеспечивающие защиту населения от шума, гарантирующие безопасность их передвижения, а также решить и трудные эстетические задачи. А их нужно решать сегодня — магистраль практически уже подошла к Усть-Куту.

    Проектным организациям пришлось столкнуться с трудностями при разработке проектов даже сравнительно небольших существующих поселков. Возьмем для примера Березовский, возникший до начала строительства БАМа как поселок, предназначенный для размещения в нем лесопромышленных предприятий и проживания их кадров. Он также расположен в сложной градостроительной ситуации. В этом районе трасса БАМа проходит в пойме рек Вели и Амгуни на подтопляемых территориях, на которых строить можно только при условии выполнения дорогих инженерных сооружений (устройство дренажей, насыпи и т. п.). Учитывая то, что участков, удобных для расселения, здесь нет, проектные организации были вынуждены вынести примыкающий к станции поселок на более удаленную территорию и разместить его на склонах прилегающих сопок.

    В течение 1975 г. Госгражданстрой и Госстрой РСФСР рассмотрели на разных стадиях разработки проекты планировки и застройки всех городов и поселков на трассе БАМ. Рассмотрение показало, что шефствующие организации, их авторские коллективы не сразу нашли наиболее удовлетворительные градостроительные решения, которые диктуются природно-климатическими условиями строительства городов и поселков в этих районах. Нередко применялись приемы планировки и застройки, характерные для южных городов, имели место формалистические решения, неоправданно увеличивались территории поселков, здания и сооружения размещались на далеких друг от друга расстояниях.

    Рекомендации, которые были даны при рассмотрении проектов, помогли авторам улучшить их, достичь более компактной и логичной, отвечающей местным условиям, планировки городов и поселков.

    В настоящее время наступил ответственный период — началось составление технических и рабочих проектов планировки и застройки, поиска лучших планировочных, объемно-пространственных и конструктивных решений. Перед каждой шефствующей организацией стал вопрос: как сделать станцию, поселок или город при ней, над которыми они шефствуют, лучшими среди других, расположенных на трассе БАМа Представляется, что целесообразно было бы вести застройку магистрали в едином архитектурном характере, в едином творческом решении. В то же время вполне оправдано желание каждой шефствующей республики, края или области создать что-то «свое» как в части планировки и объемно-образного решения, так и в части примененных материалов, приемах отделки, характере оформления. В этих районах еще не сложились традиции капитального строительства, их поиск ведется. Но надо иметь в виду, что условия строительства здесь жестко диктуются природно-климатическими особенностями. Чтобы создаваемые здесь здания и сооружения не стали чужеродными, проектировщикам нужно искать пути умелого сочетания индустриальных методов возведения зданий и сооружений с применением местных строительных материалов, камня, дерева, с использованием приемов русского зодчества. Им очень внимательно нужно отнестись к благоустройству и озеленению городов и поселков, поскольку природа здесь весьма ранима. Дело за шефствующими проектными организациями — они должны дать интересные творческие предложения.

    Дело чести и Союза архитекторов СССР более активно включиться в решение крупнейших государственных задач, связанных с сооружением магистрали. Желательно шире и чаще проводить конкурсы на разработку проектов, организовывать творческие дискуссии с обсуждением творческих вопросов проектирования и строительства объектов БАМа — зданий и сооружений, городов и поселков на всем ее протяжении.

    Строительство магистрали, городов и поселков, связанных с ней, должно внести заметный вклад в формирование архитектуры Сибири и Дальнего Востока.
    В. ПЕТЕРБУРЖЦЕВ, заместитель председателя Госстроя РСФСР

    Posted by admin @ 5:50 пп

Comments are closed.