Статистика:

Search

В те самые дни начала мая 1926 г., когда совершали свой самолетный рейс к Северному полюсу американцы Бэрд и Беннетт, на тех же шпицбергенских берегах готовилась к старту крупная воздушная экспедиция на дирижабле. Ее инициаторами были норвежец Руал Амундсен, американский предприниматель (и летчик) Линкольн Элсуорт и итальянский конструктор дирижаблей полковник Умберто Нобиле, ставший после полета генералом. Именно по его проекту была построена «Норге» («Норвегия»), на ней экспедиция совершила редкостный по тем временам беспосадочный перелет по маршруту Шпицберген — Северный полюс — Аляска. Произошло это между 11 и 13 мая 1926 г.

Миновало совсем немного времени, и вот уже сам Нобиле, один, без многоопытных соратников, задумывает следующую экспедицию к Северному полюсу на новом дирижабле того же типа, получившем имя «Италия». Обо всем, что случилось дальше, о событиях лета 1928 г., гибели «Италии» и половины членов ее экипажа в катастрофе, о лагере итальянцев в дрейфующих льдах и Красной палатке, о спасательном рейсе советского ледокола «Красин», — героических полетах экипажа полярного летчика Чухновского, возвращении к жизни обреченных на смерть людей и триумфальной встрече красинцев на Большой земле — обо всем этом написаны десятки книг на разных языках, сняты документальные ленты и художественный фильм «Красная палатка».
Остались также воспоминания самых главных участников событий 1928 г., начиная с генерала Нобиле и руководителя спасательных операций профессора Самойловича. Все последние шестьдесят с лишним лет человечество помнит и осмысливает трагедию во льдах и, кажется, тут уж «ни убавить, ни прибавить». Однако всякий, кто в той или иной мере соприкасается с историей тех дней, непременно обнаруживает нечто новое, неожиданное, многозначительное, каким-то непостижимым образом ускользнувшее от внимания предшественников.

Это похоже на… «Гамлета»! Каждый режиссер, вознамерившийся поставить шекспировскую трагедию, каждый актер, рискнувший взять в ней роль, обязательно находят собственные, иные краски, иные черты в, казалось бы, до тонкостей познанной, прочувствованной, назубок выученной пьесе, возраст которой приближается к четырем столетиям. Таковы законы истинной драмы, вернее трагедии, недаром же и в искусство, и в жизнь вошло выражение «шекспировские (гамлетовские) страсти». То, что случилось в Ледовитом океане в мае—июле 1928 г., сродни этим страстям.

Не станем внимательно и подробно следовать за ходом событий — о них легко прочесть в книгах советских журналистов, находившихся на борту «Красина», в историко-географических трудах об Арктике, поскольку этой экспедиции всегда уделялось повышенное внимание. А сегодня хотелось бы вернуться лишь к «избранным страницам» той истории, задать читателю, а заодно, как водится, и самому себе, кое-какие вопросы, постаравшись при этом ответить хотя бы на малую их долю.
Начнем сначала. Зачем генералу Нобиле потребовалось спустя два года после трансарктического полета «Норге» вновь отправляться на Северный полюс? Сам он отвечает в своих книгах достаточно резонно: я — азартный конструктор и путешественник, я построил аналогичный «Норге» дирижабль и захотел провести на нем собственную экспедицию, выполнить детальные исследования в Центральной Арктике и высадить на полюсные льды научный десант (как бы прообраз будущей дрейфующей станции «Северный полюс»). В одной из книг генерал сделал даже такое самокритичное признание: «Ни возражения друзей, ни советы близких, взывавших к моему благоразумию, не могли возобладать над моим честолюбием».
Здесь надо иметь в виду, что после триумфа «Норге» между Амундсеном и Нобиле произошла тяжелая ссора, каждый рьяно приписывал успех перелета себе. Покоритель Северного и Южного полюсов Амундсен с нескрываемым презрением отзывался об «этом красавчике с генеральскими эполетами», не знающем и не понимающем Арктики, ее льдов и ее ветров, ее неписаных суровых законов. Самолюбивый авиаконструктор, в свою очередь, не без оснований полагал, что именно благодаря его мастерству пилота (а Руал Амундсен тогда, в 1926 г., от души воздавал ему должное) экспедиция на «Норге» достигла великой цели. Широко разрекламированный полет на дирижабле «Италия» призван был окончательно расставить точки над 1.
Все, однако, не столь просто. И в 1928 г., и позже раздавались голоса, что, дескать, наука наукой, а предполагаемый воздушный рейс имел откровенно политическую окраску, причем окраску, далеко не самых радужных тонов. Скорее даже черных, если вспомнить о том, что Италия стала родиной фашизма, а премьер-министром ее уже в ту пору был… Бенито Муссолини.

Сам Нобиле подобные обвинения отвергал. Да и вся последующая его биография свидетельствует о том, что он имел право называть себя антифашистом. Генерал много лет провел в эмиграции, в 1932—1936 гг. работал в качестве инженера-дирижаблестроителя в СССР, затем в США. Возвратившись в Италию, он в послевоенное время даже баллотировался в Национальное собрание от коммунистической партии. И все-таки кое-какие факты настораживают, хотя Нобиле старается либо не упоминать о них, либо утверждает, что это не факты, а чей-то злой вымысел.

Ну например. Итальянская и мировая пресса не утаивала, что полет на полюс генерал Нобиле стремится приурочить к 24 мая, дате вступления Италии в первую мировую войну. По словам журналистов, в тот момент, когда дирижабль должен был достичь точки полюса, его экипажу предстояло встать по стойке «смирно» и под звуки национального гимна (в полет был взят граммофон с соответствующей пластинкой) дружно прокричать: «Вива л’Италиа фасиста!» (т. е. «Да здравствует фашистская Италия!»). А на лед должно было быть спущено дубовое распятие, торжественно освященное перед тем римским папой Пием XI в Ватикане. (Хочется, по контрасту, вспомнить, как отметили достижение полюса в 1937 г. наши пилоты — они сбросили на лед кукол, символизирующих дружбу между всеми народами и расами).

Приводят и такую деталь. Итальянская экспедиция страстно мечтала найти во время полета над Центральной Арктикой хоть какой-нибудь, пусть самый крошечный, островок, еще не отмеченный на карте, и назвать его именем Муссолини. Что ж, задача вполне посильная, еще в середине 30-х гг. в Карском море или в море Лаптевых можно было обнаружить не один безымянный географический объект. Словом, суммируя, скажем так: вероятно, задуманное Нобиле предприятие имело не только научно-исследовательские, но и политические мотивы.

Надо признать, что на родине у воздухоплавателя имелось немало недругов и среди них — генерал Итало Бальбо, один из руководителей аэронавтики, личность, очень близкая к Муссолини. Он никогда не скрывал своего резко отрицательного отношения к Нобиле, вредил ему, где мог, а когда разыгралась трагедия, сделал все, чтобы унизить и без того отчаянно пострадавшего человека.
В экспедиции на борту «Италии» приняли участие четырнадцать итальянцев, чешский физик Франтишек Бегоунек и молодой шведский геофизик Финн Мальмгрен, участник полета на «Норге» и крупной арктической экспедиции Амундсена на судне «Мод» в 1922—1925 гг. И вот вам воистину фатальное совпадение: накануне вылета дирижабля из Милана была выпущена почтовая открытка, на которой фотографии всех шестнадцати участников располагались в два ряда, по восемь в каждом, и в результате оказалось, что весь верхний ряд погиб, нижний — уцелел…

А между тем о возможной катастрофе заговорили еще до отлета дирижабля из Италии, причем я имею в виду вовсе не тех, кто злопыхательствовал и «каркал», пророча беду, а о голосах доброжелательно настроенных специалистов. Одним из первых, если не самым первым, был советский исследователь Арктики, директор Института по изучению Севера профессор Рудольф Лазаревич Самойлович, которому предстояло вскоре возглавить спасательный рейс ледокола «Красин». Он забил тревогу по поводу возможного несчастья в марте 1928 г., за два месяца до начала воздушной экспедиции!

Будучи в научной командировке в Берлине, Самойлович познакомился и долго беседовал с Нобиле. В это же время там находился Фритьоф Нансен и другие известные полярники, воздухоплаватели, ученые, но по-настоящему насторожился один Самойлович. Его не могли не встревожить планы молодого и явно тщеславного генерала, упоенного успехом предыдущего полета на полюс. Советского исследователя беспокоили намерения Нобиле высадить десант на 90-й параллели (или как вариант — на побережье совершенно безлюдной Северной Земли). Рудольф Лазаревич немедленно написал письмо в Ленинград своим коллегам и просил ознакомить с содержанием этого письма Александра Петровича Карпинского, президента академии наук СССР. Самойлович сообщал, что задуманная Нобиле операция крайне рискованна, что люди, высаженные на лед, почти обречены на гибель, потому что вряд ли потом удастся обнаружить их и взять на борт дирижабля: неумолимый и непредсказуемый дрейф увлечет их бог ведает куда.

Мало кому известно, что информация директора Института Севера возымела конкретные последствия. Академик Карпинский собрал наиболее авторитетных знатоков Арктики и обсудил с ними вопрос о тех мерах, какие следует предпринять в Советском Союзе, если Нобиле попытается осуществить задуманное. В несколько пунктов на побережье Ледовитого океана и на берегах высокоширотных островов были экстренно направлены группы сотрудников Института Севера, которым поручалось организовать в случае необходимости поиски попавших в беду аэронавтов.

«Италия» пролетела над Северным полюсом, как и задумывалось, 24 мая 1928 г., а через сутки с небольшим, на обратном пути к Шпицбергену, потерпела катастрофу, ‘упав на дрейфующий лед. Причиной аварии стало, скорее всего, обледенение дирижабля, хотя полной ясности в том нет, и даже сам конструктор оказался не в состоянии поставить определенный диагноз. Десять человек оказались выброшенными из дирижабля при ударе гондолы о лед, шестерых унесло ветром вместе с оболочкой «Италии», и минут через двадцать в той стороне, где скрылось то, что осталось от воздушного корабля, вверх взметнулся столб черного дыма. Очевидно, все шестеро сразу погибли.

Из десяти человек, очутившихся на дрейфующем льду, один был мертв, несколько получили ранения и переломы. Еще одному предстояло умереть позже. Сильнее других пострадал командир: у него были сломаны рука и нога, повреждена голова. Сломал руку и швед Мальмгрен, что, однако, не помешало ему сперва подстрелить белого медведя и снабдить всю группу свежим мясом, а затем отправиться вместе с двумя итальянцами, Цаппи и Мариано, к ближайшим островам архипелага Шпицберген, чтобы связаться с людьми и организовать помощь.

К счастью, при катастрофе на лед выпала рация, но бортрадисту «Италии» Бьяджи долгое время не удавалось наладить радиосвязь с внешним миром. На Шпицбергене не слышали сигналов бедствия из Красной палатки, но в эфир круглосуточно передавались сообщения о том, что к выходу во льды готовятся одновременно несколько спасательных партий. У обитателей дрейфующего лагеря имелось достаточно провианта, чтобы продержаться до их прихода.
В Советском Союзе был незамедлительно создан Комитет помощи дирижаблю «Италия» при Осоавиахиме (добровольное общество типа нынешнего ДОСААФа). Комитет возглавлял И. С. Уншлихт, членами его стали многие известные всей стране люди, такие, как журналист Михаил Кольцов, видные военачальники Я. И. Алкснис, С. С. Каменев и другие. В последующие годы ряд имен абсолютно выпал из истории спасения Нобиле, как и из истории нашей страны. В первую очередь имя главного спасателя, профессора Самойловича (одновременно из книг, посвященных красинской эпопее, исчезло имя представителя «другой стороны» Бенито Муссолини, в многочисленных радиограммах, приводимых в тексте, его величают просто «господином премьер-министром»).

Едва ли не самым загадочным, поражающим воображение событием тех дней явилась сама отправка спасательной экспедиции: ледокол «Красин» не плавал перед тем полтора года, его собирались ставить на консервацию, топки его были погашены, трюмы пусты, команда расформирована, и тем не менее корабль был подготовлен к тяжелому и опасному полярному рейсу всего за четверо суток, семь часов и сорок семь минут! Достаточно, по-моему, привести лишь один документ, В бесконечном списке грузов первейшей необходимости значилась строчка: «Оружие и патроны. Берется достать Самойлович».

Невозможно представить себе начальника любой нынешней экспедиции подобного масштаба, который стал бы обременять свою персону выполнением столь прозаического задания, но слишком многое в тех сборах зависело именно от авторитета и напористости руководителя. Те, кто остановил свой выбор на Рудольфе Лазаревиче, не только хорошо знали его революционное и научно-исследовательское прошлое, но были еще и отличными психологами, мудро взявшими в расчет его незаурядные человеческие качества.

Связь с дирижаблем, напомню, оборвалась 25 мая, через несколько суток начал активную деятельность Комитет помощи. 3 июня двадцатидвухлетний тракторист, а по совместительству киномеханик и радиолюбитель Николай Шмидт из глухого села Вознесенье-Вохма (нынешней Костромской области) и его семнадцатилетний приятель Миша Смирнов внезапно услыхали среди шума и треска в эфире сигналы бедствия из Арктики. Слабенький передатчик Бьяджи издавал едва различимый писк, принятый текст оказался крайне неразборчив, координаты перепутаны, но самое главное было понято. В Москву из дальнего костромского леспромхоза полетела в Общество друзей радио срочная телеграмма Николая Шмидта (своего передатчика у него тогда не было).

Миновали еще сутки, и московский радиолюбитель Иван Палкин сумел не только расслышать, но и запеленговать итальянский передатчик — льдина с бедствующими обрела точные координаты. Уже через неделю Комитет помощи решил послать в район катастрофы целую армаду ледокольных и научных кораблей: «Красина», «Малыгина», «Г. Седова», «Персея». На двух из них имелись аэропланы: экипаж Чухновского на «Красине», экипаж Бабушкина на «Малыгине». Главное действующее лицо всей операции ледокол «Красин» ушел из Ленинграда ранним утром 16 июня 1928 г.

На призыв, донесшийся из Красной палатки, откликнулся почти весь цивилизованный мир (слово «почти» будет разъяснено). На помощь устремились десятка два самых разных судов, от мощного ледокола до крошечной рыбацкой лодки с командой из пяти человек, более двадцати самолетов. На Шпицбергене готовились к выходу на лед отряды спасателей, пеших и на собачьих упряжках. Им предстояло пройти около ста километров от берегов архипелага в глубь Арктики. В общей сложности в спасательных операциях 1928 г. участвовало не менее полутора тысяч человек!

Удивительное, однако, дело: среди стран-спасателей почему-то не оказалось ни США, ни Великобритании двух ведущих держав того времени. Чем можно объяснить мотивы такого «невмешательства»? Отсутствием материальной выгоды? Нежеланием связываться с фашистами? Что касается второго предположения, то кому как не нашим людям должна была претить сама мысль о помощи фашистскому режиму — и тем не менее ни у одного советского спасателя на сей счет не возникло никаких колебаний: гибнут полярники, и тут отступают на задний план любые разговоры об идеологии, о партиях и классах.
«Мы идем на международное соревнование крепости нервов, выдержанности и настойчивости, один факт нашего похода может в значительной степени способствовать успеху поисков Нобиле. Наша задача — благороднейшая из всех, какие могут выпасть на долю человека. Мы идем спасать погибающих, а вернуть человеку к жизни — это непревзойденное, истинное счастье!» так говорил и писал в те дни профессор Самойлович.

А вот поведение итальянских властей невозможно оценить во всей полноте до сих пор. Создается впечатление, будто они действовали по принципу «чем хуже — тем лучше», едва ли не желая гибели своим же согражданам, во всяком случае, генералу Нобиле… Можно воспроизвести восклицание Итало Бальбо, только что узнавшего о потере связи с дирижаблем: «Так ему и надо!». Дальше — больше: всем военно-воздушным атташе при итальянских посольствах в разных странах были срочно даны инструкции препятствовать любым проявлениям симпатий как к самому Нобиле, так и к его экспедиции!

Но и это еще не все. Поразительное практическое бездействие итальянских авиаторов — вот на что обратили тогда же внимание во многих государствах. Лишь один Умберто Маддалена сбросил со своего гидросамолета несколько пакетов с аварийными припасами на льдину с Красной палаткой, и больше пилоты-итальянцы ничем не помогли соплеменникам. Правда, три итальянских летчика погибли на обратном пути со Шпицбергена на родину уже после завершения спасательных работ. Погиб и норвежско-французский экипаж гидросамолета «Латам», на борту которого находился Руал Амундсен.

Еще одна неожиданность — участие норвежца в эпопее 1928 г. Он, мы знаем, за два года до того рассорился с Нобиле, но едва пришли первые вести об исчезновении дирижабля и Амундсена спросили, не собирается ли он принять участие в поисках, он ответил красиво и гордо: «Без промедления!» и, не раздумывая, бросился на помощь к недругу. Можно даже сказать, врагу. Потому ли, что рядом с Нобиле были другие, в том числе любимец Амундсена геофизик Мальмгрен?
Или потому, что слишком уж беспощаден был он раньше к итальянскому воздухоплавателю, слишком нетерпим к его человеческим слабостям?

А может, болела совесть, тяжко раненная еще в далекие годы, когда он, Руал Амундсен, никого не оповестив заранее, тайком, словно злоумышленник, явился в Антарктику, чтобы опередить конкурентов-англичан и первым в истории достичь Южного полюса? Полюса-то он достиг и вернулся домой триумфатором, а вот англичане во главе с капитаном Робертом Скоттом так и не пришли на базу, на побережье, после того, как вслед за норвежцами тоже побывали в заветной точке. «Я пожертвовал бы славой, решительно всем, чтобы вернуть его к жизни, — записал позднее Амундсен, имея в виду былого соперника. — Мой триумф омрачен мыслью о его трагедии. Она преследует меня».

Долгие шестнадцать лет, с 1912 по 1928, его душу бередили тяжелые, скорбные воспоминания. И когда настал решительный час, он произнес: «Без промедления!» Как рассказывали потом те, кто видел в эти мгновения старого полярника, «никогда его лицо, изрезанное глубокими морщинами… не было таким мужественным. Когда он произнес эти слова, вокруг его головы, казалось, засиял ореол». 18 июня гидросамолет «Латам» вылетел из норвежского города Тромсе на север.
Перед самым отлетом Руал Амундсен покончил со всеми земными делами. Судя /по некоторым публикациям, он распродал вещи, расплатился (чуть ли не впервые в жизни!) с кредиторами — так ведут себя те, кто предвидит, предчувствует собственную неминуемую гибель. Вопреки здравому смыслу, вопреки им же самим выработанным железным арктическим правилам безопасности он отправился в свой последний полет с бутербродами в кармане вместо полноценного аварийного пайка, да еще вдобавок, как и в 1910 г., ни единой душе не сообщил о предполагаемом маршруте! А ведь возможных маршрутов было три: к Красной палатке, к группе Мальмгрена, двигавшейся по льду к Шпицбергену, и к тому гипотетическому месту среди дрейфующих полей, где вознесся к небу столб дыма — там мог чудом уцелеть хоть кто-нибудь из группы Алессандрини, из тех шестерых, кого унесло ветром вместе с оболочкой дирижабля.

В какую именно точку устремился Амундсен? Возьму на себя смелость сказать, что об этом мы уже никогда не узнаем. Через 1 ч 40 мин после взлета радиосвязь с «Латамом» оборвалась, он погиб где-то в Баренцевом море, не долетев до берегов

Шпицбергена. Несколько месяцев спустя волны прибили к северному побережью Норвегии один из поплавков гидросамолета. Константин Симонов, написавший посвященное Амундсену стихотворение «Старик», закончил его такой строфой:

Под осень, накануне ледостава,
Рыбачий бот, уйдя на промысла,
Нашел кусок его бессмертной славы —
Обломок обгоревшего крыла.

А старший товарищ Амундсена, боготворимый им Нансен, произнес о соотечественнике такие исполненные горечи и гордости слова: «В нем жила какая-то взрывчатая сила. На туманном небосклоне норвежского народа он взошел сияющей звездой. Сколько раз она загоралась яркими вспышками! И вдруг сразу погасла, а мы все еще не можем отвести глаз от опустевшего места на небосводе… Люди, равные ему мужеством, волей, заставляют верить в народ и его будущее. Еще молод мир, если он порождает таких сынов».

Генерал Нобиле, узнав об исчезновении Амундсена, нашел в себе силы признаться вслух: «Он победил меня…»
Побежденный, израненный, униженный командир «Италии» был вывезен из ледового лагеря шведским пилотом Лундборгом. Вывезен первым и единственным — это не укладывалось в воображении, этого не могли понять ни спасатели, ни даже самые неискушенные в морской этике люди: может ли капитан раньше всех покинуть тонущее судно, как посмел он бросить на произвол судьбы пятерых своих товарищей?! Масла в огонь подлили итальянские газеты, самым невинным стоном сообщавшие:

«Нам не известны причины, по которым генерал Нобиле был вывезен первым».
Полноте! Так уж и не знали, не ведали, что он тяжело ранен? Разве шведскому летчику не было дано четкого распоряжения взять на борт именно Нобиле и никого иного (машина могла вместить лишь одного пассажира)? И разве не противился генерал, не упрашивал Лундборга эвакуировать первым механика Чечони, потому что у него была сломана нога? Того самого Чечони, который потом, уже в Италии, во время разбирательства дела Нобиле в фашистском «суде чести», беспардонно клеветал на бывшего командира, охотно и льстиво поддакивал тем, кто утверждал, будто генерал прямо-таки оттолкнул от самолета страдальца Чечони, чтобы только спастись самому и спасти свою собаку (на льдине жила маленькая собачка Нобиле, которую, по лживым показаниям механика, «оголодавшие» обитатели Красной палатки намеревались съесть).

Комиссия, разбиравшая в 1929 г. дело Нобиле, осудила его за нарушение «кодекса чести итальянского офицера». Зато поведение Цаппи и Мариано, двух итальянских офицеров, ушедших вместе с Мальмгреном за помощью к ближайшей земле, было расценено как «заслуживающее признания», ибо оно «делает честь флоту, и Италия может гордиться такими образцовыми сыновьями». Чем же возвеличили свою родину эти двое?

В самом конце мая группа Мальмгрена, как стали ее с тех пор называть, вышла в путь. Превозмогая острую боль в сломанной руке, тридцатилетний шведский ученый, единственный в экспедиции полярник со стажем (три года плавания с Амундсеном на «Мод»), повел Цаппи и Мариано к Шпицбергену. 11 июля с борта самолета Чухновского, взлетевшего на поиски этого отрядика с ледяного поля, в котором стоял в тот момент ледокол «Красин», поступила радиограмма, вызвавшая бурное ликование красинцев: «Мальмгрен обнаружен широте 80 градусов 42 минуты долготе 25 градусов 45 минут тчк Небольшом остроконечном торосе… двое стояли с флагом третий лежал навзничь тчк». Затем в радиограмме сообщалось, что самолет взял курс на Красную палатку, но найти ее не удалось из-за внезапно сгустившегося тумана. Чтобы не рисковать машиной, пришлось совершить вынужденную посадку на торосистом поле, причем в конце пробега у «юнкерса» снесло шасси, оказались также сломаны два винта из трех; А заканчивалась та поистине историческая радиограмма словами, и сегодня вызывающими прилив гордости за наших летчиков: «Все здоровы тчк Запасов продовольствия две недели тчк Считаю необходимым Красину срочно идти спасать Мальмгрена». Не нас, пилотов, а тех, ради кого мы сюда явились!

В радиосообщении с борта самолета была, увы, единственная, но печальная неточность: на ледяном осколке находились в тот момент лишь двое, тот, что «лежал навзничь», не мог быть третьим — за человеческую фигуру летчики приняли валявшуюся на льду одежду. Когда на следующий день, 12 июля, «Красин» подошел к ледяному полю, на котором ждали спасения два итальянца, льдина имела площадь всего десять на восемь метров и через считанное время, буквально через несколько минут, должна была прекратить свое существование вместе с Цаппи и Мариано… На взволнованные вопросы о Мальмгрене Цаппи сперва пробормотал что-то по-итальянски и указал рукой вниз под лед, а затем отчетливо сказал по-французски, обращаясь к Самойловичу: «Это был настоящий человек. Он умер месяц тому назад».

Гибель Финна Мальмгрена стала, несомненно, главной трагической загадкой всей экспедиции Умберто Нобиле. Читая историю этой эпопеи, видя образцы человеческой доблести и самопожертвования, не можешь уклониться от страшного в своей естественности вопроса: «Что случилось с молодым шведом, умер ли он собственной смертью, был ли брошен спутниками или случилось самое чудовищное — каннибализм?»

Теме этой, по всей вероятности, суждено звучать еще долго. Ни мозг, ни сердце не могут смириться с тем, что произошло-де самое обычное для Арктики несчастье, что кто-то просто-напросто не выдержал тягот путешествия по дрейфующим льдам и никакого криминала в поведении Цаппи и Мариано нет. К тому же высокие инстанции их собственной страны, как мы помним, признали поведение обоих безукоризненным, и если бы не явная неспособность «этого выскочки» Нобиле руководить столь сложной экспедицией, то вообще бы ничего не случилось и господин Мальмгрен в том же 1928 г. счастливо сочетался бы намеченным браком со своей невестой Анной, внучкой знаменитого шведского полярного исследователя Нильса Адольфа Эрика Норденшельда!

Но слишком велик груз подозрений, возникших сразу же после того, как Цаппи и Мариано (последний пребывал в крайне тяжелом состоянии, вскоре пришлось ампутировать ему отмороженную ногу) дали первые показания на борту «Красина». По словам итальянцев, дрейф упрямо относил их от земли, уже через две недели Мальмгрен окончательно сдал, упал на снег и объявил, что дальше не ступит ни шагу. Он требовал оставить его, категорически отказывался от пищи (а она, и это чрезвычайно важное обстоятельство, у них тогда еще имелась, уходя из Красной палатки, каждый взял с собой около двадцати килограммов продовольствия). Итальянцы, утверждал Цаппи, вынуждены были уступить.

Они вырубили для товарища углубление во льду, чтобы его не приметил медведь. Перед прощанием Мальмгрен передал им свой компас с просьбой вручить его матери в Стокгольме, и эта грустная церемония впоследствии состоялась. После чего двое ушли, а Мальмгрен, по их мнению, почти сразу же заснул от истощения и больше уже не проснулся — легкая смерть…

Что тут сказать? Подобное, как говорится, вполне могло иметь место. Однако красинцам тотчас бросилось в глаза, что Цаппи и выглядит, и экипирован гораздо лучше, чем его спутник, о чем тогда же судовым врачом Средневским был составлен подробный акт (Р. Л. Самойлович приводит соответствующий реестр в одном из изданий своей книги). У доктора сложилось впечатление, что крепкий, здоровый и бодрый Цаппи на протяжении всего маршрута объедал и обделял обоих — и Мариано, и Мальмгрена. По всем признакам, голодал он куда меньший срок, чем второй итальянец, и резко отказался от промывания желудка, на чем настаивал красинский медик.

Самойлович в книге «На спасение экспедиции Нобиле» не пытается уйти от обсуждения жуткого вопроса: был ли каннибализм? Нет, решительно заявляет профессор, «здесь, на мой взгляд, он не имел места хотя бы потому, что группа при выходе имела месячный запас провизии. Мальмгрен был оставлен окончательно через пятнадцать дней. Таким образом, у его спутников оставался еще достаточный запас продовольствия (тут уместно сделать одно замечание: о том, когда именно и в каком состоянии был оставлен швед, мы знаем исключительно со слов Цаппи, а позволительно ли столь безоглядно верить его рассказу? — 3. К.). Можно ли думать при таких обстоятельствах о каннибализме? Мне кажется, что нет, об этом не может быть и речи». Далее автор сетует на то, что авторитетная комиссия, разбиравшая в Италии дело Нобиле, была вполне властна пролить свет на события, «которые и до сих пор продолжают волновать многие сердца, однако, к сожалению, кроме постановления комиссии, другие материалы, касающиеся ее работы, не были опубликованы».

…В архиве Осоавиахима в Москве, где хранятся документы, связанные с походом «Красина» на спасение итальянцев, мне попалась одна невинная на первый взгляд радиограмма Самойловича, отправленная им с борта «Красина» в Москву 13 июля 1928 г., на другой день после того, как спасенные оказались в безопасности. Рассказывая с их слов обо всем, что они пережили, начальник советской экспедиции, в частности, сообщает: «Мариано был накануне смерти и завещал Цаппи съесть его, когда он умрет (выделено мною.—3.К.)».

Исключительной значимости слова! Они позволяют кое-что предположить.
Судя по всему, Мариано опасался своего соплеменника (это заметили многие красинцы). И боялся, очевидно, не без оснований. Очень может статься, что в свое время они не просто оставили Мальмгрена умирать в ледяной нише — наверное, у них все же могло возникнуть желание (назовем это еще и суровой необходимостью) воспользоваться телом несчастного. Вероятно, в той невыносимой ситуации между ними произошло нечто вроде спора: дожидаться ли им естественной смерти Мальмгрена, или… Можно полагать, что Мариано всячески хотел оттянуть страшную’ минуту, а Цаппи настаивал на том, чтобы действовать без промедления. Вот почему Мариано счел необходимым добавить к своему душераздирающему завещанию чрезвычайно важные для него слова: он оставлял Цаппи свой труп, а не еще живое тело!

Утверждать сегодня что-либо безоговорочно было бы кощунством. Тем более что на сей счет имеется недвусмысленное мнение Самойловича, знавшего о тех событиях много больше кого бы то ни было. Но и здесь есть что добавить.
Лет двадцать назад, когда я приступал к работе над книгой о профессоре Самойловиче, мне пришлось подробно беседовать с его вдовой Еленой Михайловной, и я не мог, естественно, не поинтересоваться ее мнением о гибели Мальмгрена. Признаюсь, задавал эти вопросы не без трепета, однако реакция была совершенно неожиданной:

Господи! Конечно, они его съели, об этом не может быть двух мнений! Ну что вы мне рассказываете о Рудольфе Лазаревиче, о его рассуждениях — знаю я все, о чем он написал в книге. Да не верьте вы ему, Родоль (так называла она мужа. — 3. К) был удивительным добряком, не мог он себе позволить ославить этих «героев» на весь белый свет, но уж мне-то он не раз с ужасом говорил о них как о законченных людоедах! А когда мы с ним в 1929 году были в Италии и нас там по-королевски принимали, этот субъект, Цаппи, пренеприятнейшая личность, прислал нам в отель официальное приглашение на обед, представляете?! (Представляю, я видел эту записку в личном архиве Р. Л. Самойловича. — 3. К.) Меня тогда прямо-таки передернуло, я воочию увидела этот «обед» по-каннибальски… Нет, нет, даже не напоминайте мне об этом мерзавце!

Слов нет, коммодор Цаппи был неприятной личностью. Чего стоит, например, его выходка на борту «Красина» чуть ли не на следующий день после спасения. За обоими итальянцами трогательно ухаживал весь экипаж. Особенно старался красинский фельдшер Щукин. Однажды он обратился к своему пациенту со словами «товарищ Цаппи», и нужно было слышать реакцию больного:

Я для тебя не «товарищ», а «господин Цаппи»! — рявкнул тот на ломаном русском языке.

Понятно, что никакой симпатии к подобному субъекту испытывать не станешь, и все-таки это еще не основание, чтобы выносить окончательный и безапелляционный приговор по делу «Цаппи — Мариано — Мальмгрен».
В тот же день, 12 июля, когда «Красин» подобрал двух погибающих, ледокол подошел ко льдине с Красной палаткой и спас еще пятерых (Нобиле, напомню, был вывезен раньше на самолете Лундборга). Через несколько суток корабль был уже неподалеку от того места, где его ждал экипаж Чухновского. Вскоре самолет «Красный медведь» был поднят на палубу «Красина», и ледокол двинулся к одной из шпицбергенских бухт. Там стояло итальянское судно «Читта ди Милано», на котором чуть ли не в качестве арестанта находился генерал Нобиле. Туда и перешли все спасенные, эпопея завершилась.

Хотя, если говорить по-деловому, до конца было еще очень далеко. «Красин» продолжал поисковые работы, он пытался вести розыски «Латама», а также шестерых, унесенных ветром, подходил к побережью Земли Франца-Иосифа, где решено было соорудить хижину из бревен в надежде на то, что сюда могут прийти люди из группы Алессандрини. Как бы попутно красинцы оказали помощь экипажу и пассажирам попавшего в аварию германского парохода «Монте-Сервантес» и лишь в первых числах октября вернулись в Ленинград, где их встречала двухсоттысячная толпа восторженных земляков. (В 1989 г. прославленный орденоносный ледокол «Леонид Красин», последний из плеяды могучих арктических кораблей-ветеранов, встал здесь, в Ленинграде, на вечную стоянку, но дальнейшая его судьба пока не определена.)

До чего же горько и обидно, что, несмотря на обилие публикаций о красинской эпопее, несмотря на вышедший в 1970 г. советско-итальянский фильм «Красная палатка» (а вернее, именно благодаря этой картине, сделанной во вкусе обывателя, отечественного и зарубежного!), о тех событиях знают плохо либо превратно. Попробую пояснить это на примере упомянутой киноленты.

По воле создателей фильма история полета «Италии» и похода «Красина» превратилась в пошловатый фарс, в калейдоскоп истеричных выкриков и экстравагантных поступков, в демонстрацию красавцев и красавиц всех мастей во главе со знаменитостями типа Шона Коннери и Клаудии Кардинале. Самодовольный, ложно многозначительный Амундсен, демонический Цаппи, нравственно приподнятый авторами над самим Нобиле (в духе итальянского «суда чести»!), впадающий в панику Самойлович, капризничающий Чухновский, почему-то отказывающийся сообщить на «Красин» координаты места вынужденной посадки…

Не верьте, пожалуйста, никому из этих персонажей. Не верьте «невесте» Мальмгрена, которая мечется по Арктике в роскошной распахнутой шубке и не менее роскошных современных сапожках, силой заставляет Амундсена лететь на спасение ее «жениха», обменивается непристойными шуточками с многочисленными лицами мужского пола и смотрит на диковинный полярный мир «кинематографически» расширенными многокрасочными глазами! А потом в нее влюбляется летчик Лундборг и предстает уже совершеннейшим пошляком и негодяем, который действует с любой женщиной по принципу: «ты — мне, я — тебе»…

Но в истории 1928 г. была реальная благородная женщина, много сделавшая для организации спасения погибающих — сестра чешского ученого Бегоунека. В своих хлопотах она доходила до королевских дворцов, кабинетов европейских президентов, до офисов богатых меценатов. Что мешало кинематографистам показать ее самоотверженность, ее бескорыстную любовь к членам экспедиции? Как хватило духу создателям фильма свершить надругательство над последней волей Мальмгрена: вместо компаса, завещанного матери, в его руках появился желтенький шарфик «невесты», напоминание об «арктической» любви в шпицбергенских сугробах!

Прошу вас, не верьте этому фильму и его героям. А больше всего не верьте деревенскому полудурачку с сундучком в руках, нелепо повисшему на перилах разведенного Дворцового моста в попытке спрыгнуть на палубу «Красина». Это Николай Шмидт, тот самый радиолюбитель, который первым поймал сигналы бедствия из лагеря Нобиле. Ничего похожего в действительности не было. Да и весь фильм насквозь фальшив и слащав.

А ведь многие герои тех дней, герои без всяких кавычек, завершили свою жизнь трагически, не достигнув старости, не дождавшись естественной смерти. Среди них и профессор Р. Л. Самойлович, и комиссар ледокола «Красин» П. Ю. Орас, и радиолюбитель Н. Р. Шмидт — обо всем этом нам предстоит разговор в последней главе книги. Здесь уместно лишь сказать, что другой радиолюбитель, услыхавший сигналы итальянского передатчика, Иван Петрович Палкин, дожил до глубокой старости, но почти двадцать лет провел в тюрьмах и лагерях. А вот второй пилот экипажа Чухновского, Георгий Александрович Страубе — «Джонни», как звали его все, кто любил этого веселого и храброго человека, умер от голода во время ленинградской блокады.
Справедливо изречение, что от трагедии до фарса всего шаг, а то и полшага. Равно как и от драмы до комедии. Последнее, впрочем, не должно вызывать возмущения, потому что даже в самой безнадежной ситуации смех становится великим помощником. Юмор позволяет человеку сбить напряжение и в конечном итоге выжить. Вот почему, завершая рассказ о страшном, хочу привести примеры арктических курьезов.

В те самые дни, когда шла ‘борьба за жизнь итальянских воздухоплавателей, муниципалитет городка, в котором проживал радист Бьяджи, разыскивал его по всему белому свету, и успокоились чиновники мэрии лишь после того, как прозвучал 305 из Красной палатки. Адресат был, таким образом, найден, и на его имя ушла налоговая квитанция за оставленную дома собаку!

Еще один забавный документ. В записке, адресованной в домоуправление дома № 59 по Большой Пушкарской улице, комиссар ледокола «Красин» П. Ю. Орас убедительно просит домовые власти не вселять посторонних жильцов в квартиру № 5, поскольку ее владелец тов. Самойлович Р. Л. «экстренно выбыл из Ленинграда… для оказания помощи Нобиле» — так прямо и написано, без какой бы то ни было иронии! Как не вспомнить здесь «Золотого теленка»: ведь там гражданин Гигиенишвили самовольно взламывает дверь в комнату полярного летчика Севрюгова, срочно вылетевшего в страну айсбергов искать исчезнувшую иностранную экспедицию!

Загадки и драмы истории, судеб, характеров, взаимоотношений — они волнуют до сих пор, эти вечные, они же «проклятые», вопросы. Но истинных исследователей — естествоиспытателей, какими были, несомненно, Русанов, Толль, Самойлович, Визе, на протяжении всей жизни волновали и будоражили другие тайны*- тайны природы. Случалось, что загадки природы и человека «следовали» как бы параллельными курсами и вдруг в какой-то момент удивительным образом пересекались, смыкались. Одно из таких перекрещиваний произошло и в 1928 г., в самый разгар спасательных операций.

«Земли Виллиса нет. Уже много лет она значилась на карте. Ученый мир сильно сомневался в ее существовании. Наш ледокол «Красин» обследовал этот район, и оказалось — эта земля действительно не существует, на ее месте океан имеет глубину в 328 метров» — такое сообщение появилось в ноябре 1928 г. в журнале «Знание — сила» под рубрикой «Обо всем понемногу». Но поскольку всеобщее внимание было привлечено тогда к спасательной эпопее, эта информация, поступившая из Арктики, осталась почти незамеченной. А жаль, ибо на фоне спасения погибающих осенью 1928 г. было сделано важное научное открытие. Точнее сказать, «закрытие» таинственной земли, в течение двух с лишним столетий будоражившей воображение полярных мореплавателей.

Едва ли не каждый путешественник прошлого, с невероятными трудностями и жертвами достигший какого- либо крайнего, северного или любого другого берега, «видел» далеко-далеко на горизонте землю, дойти до которой у него уже не хватало сил. Он наносил увиденное на карту, записывал в дневник «словесный портрет» этой земли, нередко весьма красочный,— и до лучших времен!
Подобных легендарных, полумифических, а то и вовсе мифических земель (островов, архипелагов) в Арктике насчитывается немало. Время от времени их открывали, затем благополучно «закрывали». Или — не закрывали, и тогда уже следующее поколение полярных первопроходцев норовило добраться до загадочного объекта, который постоянно капризничал: то он обнаруживался в указанных координатах, то вновь исчезал.

Туманы над широкими разводьями среди дрейфующих льдов, исключительно сильная рефракция, «приподнимающая» силуэты самых отдаленных островов с их горными цепями и остроконечными пиками и приводящая тем самым к появлению миражей, — вот, пожалуй, наиболее вероятная причина подобных открытий. Есть, однако, и другая, чисто психологическая: человек всегда страстно желает открыть новое. Уходя в дальний поход, он уже как бы запрограммирован на то, что обнаружит по дороге нечто доселе неизвестное. Начни уверять его, что впереди — все то же безжизненное пространство заснеженной тундры или замерзшего моря, он все равно не поверит на слово, а захочет лично осмотреть то, что лежит впереди, на горизонте, за горизонтом.

Земля Виллиса, если не ошибаюсь, значилась первой в списке таких легендарных открытий, зафиксированных документально. При этом ей «не повезло» вдвойне: мало того, что эту землю не удалось обнаружить — неизвестно даже, как правильно ее величать! В журнальной заметке 1928 г. речь идет о Земле Виллиса. В арктической литературе ее называют Землей Джиллиса (или Джиллеса, хотя, судя по всему, это совсем иной Кусочек полярной суши, островок в архипелаге Шпицберген).
Джиллисом звали английского мореплавателя начала XVIII в., проникшего в 1707 г. на целый градус широты (на 60 миль) к северу от Шпицбергена и увидевшего на северо-восточном горизонте землю с высокими горами. В 1954 г. советский океанограф контр-адмирал профессор Н. Н. Зубов в книге «Отечественные мореплаватели — исследователи морей и океанов» переименовал Землю Джиллиса в Землю… Гилеса, обнаруженную как будто голландским китобоем Корнелием Гилесом в том же 1707 г. Мы будем все-таки называть ее Землей Джиллиса, поскольку в подавляющем большинстве публикаций ее именуют именно так.

«Видели» ту землю многие. И Джиллис-Гилес, и русский адмирал С. О. Макаров на построенном по его проекту первом в мире мощном ледоколе «Ермак», и англичанин Уорслей (последний — в 1925 г., незадолго до рейса «Красина»). Но именно советский ледокол, ученые, находившиеся на его борту, окончательно установили в 1928 г., что никакой суши в этом районе нет. Проводя поиски группы Алессандрини в сентябре, уже после спасения Цаппи, Мариано и пятерых обитателей Красной палатки, красинцы «проплыли» прямо по этой гипотетической земле северо-восточнее Шпицбергена, и не один раз, после чего Земля Джиллиса исчезла с географической карты. На ее месте оказалось море глубиной в несколько сот метров.
Исследователь, однако, устроен так, что не торопится расстаться с мечтой (идеей, надеждой). Вот и Николай Николаевич Зубов не спешил «закрыть» землю Джиллиса. Он неоднократно наведывался в тот район на научных судах «Книпович», «Персей» и «Садко». «Нам, — писал профессор, — как и Макарову в 1899 г., показались очертания далекой гористой земли. Наши сотрудники зарисовали ее. Но все это было очень далеко и неясно. Кто поручится, что это не игра рефракции, приподнявшей над горизонтом очертания далеких ледяных торосов?» Пилоты, базировавшиеся на ледокольном пароходе «Садко» несколько раз пролетали над этим районом, но из-за тумана не смогли ничего увидеть. Да и не будь тумана, тоже, конечно, ничего не углядели бы — официально «закрытая» в 1928 г., эта земля за три без малого столетия так и не открылась никому.

Почти два с половиной века не удается подтвердить и существование Земли Андреева в Восточной Арктике. В 1764 г. геодезии сержант Степан Андреев в походе по Медвежьим островам к северу от устья реки Колымы (Восточно-Сибирское море) увидел вроде бы неизвестный остров, который «весьма не мал, в длину, например, верст восемьдесят и более». Профессор Зубов и полярный капитан Герой Советского Союза К. С. Бадигин высказали в начале 50-х гг. мысль о том, что историки неверно интерпретировали маршрут Андреева и на самом деле он открыл не какой-то мифический осколок суши, а всем хорошо известный крупный остров Новая Сибирь в архипелаге Новосибирских островов. Гипотеза двух именитых авторов не нашла, однако, широкой поддержки. На сегодня общепринято, что Земля Андреева и в самом деле существовала, но, будучи сложена рыхлыми отложениями (илом и песком) с большими включениями ископаемого льда, со временем растаяла под воздействием атмосферного тепла и разрушительной деятельности морских волн.

Последнее объяснение звучит убедительно и имеет строго научное подтверждение. Буквально на глазах, исследователей уже в наше время, в 1936 и 1948 гг (или даже в 1952 г.), именно таким путем исчезли с карты острова Васильевский и Семеновский в море Лаптевых — на их месте гидрографы обозначают теперь Васильевскую и Семеновскую банки, т. е. мелководные участки морского дна. Можно с большой вероятностью полагать, что некоторые из «закрытых» в свое время земель завершили существование точно так же.

Вообще же современные историки и географы Севера размещают на карте Арктики до полутора десятков подобных земель-призраков. Тут и Земля Президента, и Земля Петермана, и Земля Короля Оскара, и Земля Крокера (усмотренная в 1906 г. Робертом Пири во время его очередной попытки достичь полюса), и Земля Брэдли, обнаруженная в 1908 г. Фредериком Куком (этот факт, напомню, явился одним из наиболее веских косвенных доказательств в пользу правдивости рассказа путешественника), и другие Земли. Большинство из этих кем-то когда-то увиденных, а впоследствии убранных с карты островов, получили «права гражданства» относительно недавно, в середине 50-х гг.

…Это происходило в Москве, в высотном здании МГУ на Ленинских горах в феврале 1954 г. Мы, студенты кафедры северных полярных стран географического факультета, собрались в просторной, чуть ли не до потолка забитой народом, аудитории-амфитеатре на двадцать первом этаже. Ожидался небывалый доклад о той самой Арктике, какую мы уже выбрали себе в качестве будущего места работы. Но об исследованиях, проводившихся там в настоящее время, практически ничего не знали: мешала пресловутая секретность. Даже наши профессора, знаменитые полярники прошлого, и те мало ведали о том, что делалось в Советском Заполярье в середине 50-х гг.

А работы здесь шли вовсю, ежегодно в Центральную Арктику вылетали комплексные" экспедиции под кодовым названием «Север» (на сегодня их порядковый номер перевалил за сорок), в 1950—1951 гг. в Восточной Арктике в течение 376 суток дрейфовала вторая после папанинской научная станция «Северный полюс» во главе с М. М. Сомовым (указ о присвоении ему звания Героя Советского Союза тоже был секретным…), готовились к высадке станции СГ1-3 и СП-4. Вот об этом-то и предстояло нам услышать в открытую из уст первого в Арктике человека, начальника Главсевморпути контрадмирала Василия Федотовича Бурханова.

Он поведал о том, о чем стало возможным сказать впервые лишь после смерти Сталина. Назвал Сомова, Трешникова, Толстикова (двум последним предстояло через месяц-другой возглавить коллективы новых станций СП), десятки фамилий полярных пилотов, моряков, исследователей, действовавших на протяжении всего военного и послевоенного времени как бы за линией фронта, без «права быть собой» в условиях всеобщей подозрительности и таинственности.
Но главную часть доклада адмирал посвятил теме сугубо научной, да это и понятно, поскольку здесь, в МГУ, собрались в тот вечер члены Московского филиала Географического общества СССР. Докладчик рассказал столичным географам об удивительном природном феномене, обнаруженном в Арктике нашими летчиками, зимовщиками, сотрудниками высокоширотных экспедиций — о гигантских плавучих ледяных островах, дрейфующих по всей акватории Ледовитого океана по воле ветров, волн и течений.

Эти гиганты-айсберги рождаются в Гренландии, на Земле Франца-Иосифа, на островах Арктической Канады. Они отламываются от краев исполинских ледниковых покровов, словно щитами закрывших высокоширотные острова и архипелаги, и в отличие от обычных остроконечных айсбергов имеют сравнительно плоскую, столообразную поверхность. Величественно движутся эти ледяные острова согласно своим, присущим природе таких образований, законам, медленно истаивая по дороге. Причудливы их трассы, иногда маршруты движения пролегают в границах Центральной Арктики, иногда дрейф выносит ледяные столовые горы в Атлантический океан между Гренландией и Шпицбергеном.

Исследователи по праву полагают, что некоторые земли, увиденные два-три века назад, а затем исчезнувшие из поля зрения путешественников, на самом деле были как раз такими ледяными островами, либо прекратившими свое существование, либо резко изменившими траекторию дрейфа. В те же 50-е гг. нашего столетия американцы организовали на одном из них дрейфующую станцию, получившую название Т-3, а вскоре и наши станции СП стали время от времени устраивать на огромных столовых айсбергах: подобный остров гораздо надежнее любого; даже самого мощного поля морского льда, здесь куда легче соорудить аэродром, да и угроза того, что этот исполинский монолит разломится на части или перевернется вверх дном, мала.
Вслед за В. Ф. Бурхановым на трибуну поднимались самые известные полярные пилоты — Герои Советского Союза И. П. Мазурук, М. В. Водопьянов, И. И. Черевичный, И. С. Котов. Летчики рассказали что и в 1939, и в 1946, и в 1948—1950 гг. в самых разных районах Северного Ледовитого океана они и их коллеги обнаруживали во время ледовых разведок плавучие острова длиной до тридцати пяти километров и шириной до двадцати пяти. А полярный летчик В. М. Перов увидел однажды с воздуха остров, удивительно напоминающий обычную землю, ту, о которой в стародавние времена геодезии сержант Степан Андреев писал: «Не то синь синеет, не то чернь чернеет».

Прерву ненадолго рассказ об исчезнувших и вновь обретенных (в виде плавучих островов) землях, чтобы поговорить о тех географических объектах в Ледовитом океане, которые появились на карте в результате кабинетных открытий, знаменитых «открытий на кончике пера», приносящих обычно их авторам особую славу. Речь сейчас пойдет о других таинственных землях, которые всегда были, никуда не исчезали, но до поры до времени оставались никем не увиденными, а лишь обозначенными на карте руками первооткрывателей-провидцев.

Если бы сто двадцать лет назад спросить виднейших » полярных авторитетов, знают ли они, где находится Земля Франца-Иосифа (или ЗФИ, на языке сегодняшних школьников), авторитеты, все до единого, недоуменно пожали бы плечами и хором ответили бы, что такой земли нет и никогда не было. А она была! Более того, хотя она еще не имела названия и не изображалась на картах, о ее существовании знали. Вернее, знал один человек, русский морской офицер Николай Густавович Шиллинг.
Этот военный моряк прожил долгую и славную жизнь. Он родился и умер в те же годы, что и Л. Н. Толстой (1828—1910), побывал, наверное, во всех океанах земного шара, отличился во время сражения с турками на Дунае, заслужил золотое оружие с надписью «За храбрость», а также чин полного адмирала. И вошел в науку географию как замечательный исследователь-прорицатель: за восемь лет до официального открытия ЗФИ австро-венгерской экспедицией в 1873 г. Шиллинг на основании изучения дрейфа льдов и режима морских течений в Западной Арктике предсказал наличие крупного участка суши между Шпицбергеном и Новой Землей. Австрийцы же по праву первооткрывателей нарекли открытую землю именем своего императора Франца-Иосифа.

Разумеется, было бы только справедливо, если бы этот архипелаг, пусть с опозданием, получил имя Н. Г. Шиллинга. Справедливо вдвойне, потому что его кабинетное открытие по совершенно нелепой случайности оказалось приписано знаменитому естествоиспытателю и революционеру князю П. А. Кропоткину. Сам Петр Алексеевич всего лишь подхватил идею Шиллинга и со ссылкой на него опубликовал соответствующую статью, в которой призвал немедленно снарядить русскую экспедицию на поиски гипотетической земли, но первыми организовали такую экспедицию австрийцы, а место Шиллинга в арктической истории занял Кропоткин…

«На кончике пера» Шиллинга висело и другое открытие. Анализируя динамику вод Ледовитого океана, он пришел к выводу о том, что «между Беринговым проливом и полюсом или около тех мест должна находиться до сих пор не открытая земля, берег которой имеет такое направление, что отражает от себя общее течение полярного моря».

О чем здесь речь? Некоторые считают, что о Северной Земле, крупном архипелаге, обнаруженном в 1913 г. экспедицией Б. А. Вилькицкого. Однако, судя по всему, мы сталкиваемся в данном случае с еще более яркой гипотезой, нашедшей свое подтверждение в 1948 г. во время высокоширотной воздушной операции «Север». Экспедиционные самолеты садились на льды Центральной Арктики, ученые проводили комплекс гидрометеорологических и океанографических наблюдений, и вот 27 апреля в точке с координатами 86° 26′ с. ш. и 154° 53′ в. д. было сделано сенсационное открытие: здесь, совсем рядом с Северным полюсом, вместо ожидаемой глубины океана 4—5 километров, было зафиксировано всего лишь 1290 метров!
Так был открыт подводный хребет (он же порог) Ломоносова, невидимое глазу горное сооружение, протянувшееся от Новосибирских островов через Полюс к канадскому острову Элсмир. На карту дна Ледовитого океана лег хребет длиною 1800 км и шириной от 60 до 200 км. На 2—3,5 км возвышается порог Ломоносова над днищами окаймляющих его котловин, получивших имена Амундсена и Макарова. А позже параллельно этому хребту обнаружили так называемое батиальное плато Менделеева и особый, вулканического происхождения, хребет, названный вулканорием Гаккеля (Яков Яковлевич Гаккель, полярник-челюскинец, доктор географических наук, был одним из тех, кто прогнозировал наличие всевозможных гор и котловин на дне Ледовитого океана).

Совершенно естественно, что хребет Гаккель потому и называется вулканорием, что от него можно ждать извержения, в нашем случае — подводного, причем в каждом океане планеты имеется аналог этого вулканория, срединно-океанический хребет (для этих горных сооружений характерны и высокий вулканизм, и повышенная сейсмичность). Но обратите внимание на весьма загадочный эпизод, случившийся на дрейфующей станции «Северный полюс-3» 24 ноября 1954 г. в 12 ч 15 мин.
Дежуривший в тот день по лагерю пилот вертолета А. Ф. Бабенко отметил в вахтенном журнале СП-3 «сильный треск, напоминающий раскат грома, после чего немедленно послышался резкий запах сероводорода. Льдина, на которой находился лагерь, треснула. В результате лагерь разделился на две части. Трещина разошлась местами до пятидесяти метров за несколько минут». У. одного из сотрудников станции обнаружились признаки сильного отравления! Что же произошло?
Как выяснил впоследствии Я- Я. Гаккель, льдина в тот момент находилась прямо над склоном хребта Ломоносова, над какой-то обособленной его вершинкой, вероятнее всего — вулканического происхождения. Очевидно, наши исследователи явились невольными свидетелями (и до некоторой степени жертвами) подводного вулканического извержения за 88-й параллелью. В столь высоких широтах, да еще под водой — такого, кажется, не наблюдалось еще нигде!

Позвольте, но мы несколькими абзацами выше сообщили, что хребет Ломоносова вовсе не вулканический, а самый обыкновенный подводный хребет — откуда же взяться вулкану на его склоне?! Могу ответить: тем интереснее и сложнее задача тех, кто призван изучать загадочные явления и давать ответы на подобные вопросы. Можно вспомнить здесь провидца-романтика Жюля Верна, ведь это он «поместил» в районе Северного полюса остров с огнедышащим вулканом (в романе «Путешествия и приключения капитана Гаттераса»), На это вы вправе сказать, что писатель ошибся, на полюсе нет никакой земли, а я на это возражу: «Великие провидцы не ошибаются, просто они мыслят парадоксально, и наша задача — заглянуть в корень каждого такого парадокса, то бишь, в данном случае — заглянуть «под» Северный полюс, вглядеться в океанское арктическое дно».

Ну а теперь вернемся к исчезнувшим землям и обратимся к самой таинственной из них — к той, о которой написаны книги, сложены стихи, снят художественный фильм с Олегом Далем в главной роли — к Земле Санникова. Приходится с грустью констатировать, что два этих слова не знакомы почти ни одному нынешнему школьнику, а вот лет тридцать — пятьдесят назад и дети, и взрослые зачитывались одноименным фантастическим романом академика Владимира Афанасьевича Обручева, повествовавшим о забытой богом земле среди льдов, пышащей жаром горячих недр и населенной удивительным племенем онкилонов. Роман Обручева вышел в середине 20-х гг., но еще до того поколения полярников мечтали принять личное участие в поисках той легендарной и… абсолютно недостижимой земли.

Впервые ее увидел в начале XIX в. русский промысловик Яков Санников, один из участников экспедиции на Новосибирские острова. Стоя как-то на северном берегу острова Котельного, он увидел верстах в семидесяти к северо-западу высокие каменные горы. Затем на протяжении долгих десятилетий почти никаких разговоров об этой земле не велось, но в 1886 г. российский арктический геолог Эдуард Васильевич Толль, побывавший на том же северном берегу Котельного, увидел в сильный морской бинокль «ясные контуры четырех столовых гор с прилегающим к ним на восток низким остроконечием». С того самого момента барон Толль навсегда «заболел» Землей Санникова.
Он был, разумеется, не просто «романтиком дальних походов». В его лице Россия, Арктика имели первоклассного естествоиспытателя, стремившегося разгадать загадки геологического (да и вообще природного) прошлого Крайнего Севера. Толля волновал вопрос о существовании в историческое (либо доисторическое) время в районе нынешних Новосибирских островов обширного материка. А если бы это подтвердилось, ученому предстояло выяснить, куда впоследствии подевался тот арктический континент, почему вымерли мамонты, бивнями которых усеяны те же Новосибирские острова, и т. п.

В самом конце XIX — начале XX в. Э. В. Толль руководил Русской полярной экспедицией на яхте «Заря». Среди ее участников был и лейтенант А. В. Колчак, а командовал судном лейтенант Николай Николаевич Коломейцев, волевой и мужественный моряк, отличившийся через несколько лет в Цусимском сражении (в романе А. С. Новикова-Прибоя «Цусима» ему посвящено немало страниц). В 1988 г. советский читатель познакомился с книгой Владимира Набокова «Другие берега», и оказалось, что Н. Н. Коломейцев в свое время породнился с Набоковыми. Не это ли обстоятельство, не рассказы ли лейтенанта (ставшего затем адмиралом) о морях и полярных странах позволили в 1937 г. Набокову написать: «Только обыватели, сидя в полумраке своего жилища, любят думать, что путешествия уже не раскрывают никаких тайн. На самом деле горный ветер так же будоражит кровь, как и всегда. И погибнуть, идя на достойный риск, всегда было законом человеческой чести»?
Этот закон для таких людей, как Эдуард Толль, был священным. Он не уставал ратовать за поиски Земли Санникова, увлекая идеей экспедиции и молодежь, и маститых исследователей. Среди активных сторонников такого предприятия были академики Д. И. Менделеев и А. П. Карпинский, адмирал С. О. Макаров. А эвен Джергели, верный спутник Толля по опасным северным маршрутам, на вопрос начальника экспедиции, хотел бы тот побывать на Земле Санникова, не раздумывая ответил: «Раз наступить ногой — и умереть!» (Вот вам еще один вариант ответа тем, кто настойчиво желает знать, зачем люди стремятся к полюсам, на Эверест, в глубины Мирового океана, к неведомым землям, словно в насмешку над путешественником, кочующим по Ледовитому океану…)

Не судьба была ни Толлю, ни Джергели, ни кому- либо из членов экспедиции ступить на желанный берег. В 1902 г. начальник и трое его товарищей, вышедшие в поход по островам и дрейфующим льдам Восточно-Сибирского моря, пропали без вести. А Земля Санникова продолжала жить в сердцах единомышленников исследователя. Роман В. А. Обручева только подогрел общественный интерес, и в 1937 г. директор Арктического института Р. Л. Самойлович возглавил морскую высокоширотную экспедицию, одной из задач которой было найти Землю Санникова и соорудить на ее берегах научную полярную станцию.

Сегодня такая информация может вызвать разве что ироническую усмешку, однако всего пятьдесят с небольшим лет назад в эту манящую землю продолжали истово верить едва ли не все корифеи Арктики. Достаточно сказать, что в ее непосредственных поисках на борту ледокольного парохода «Садко» приняли, помимо Самойловича, участие и В. Ю. Визе, и Н. И. Евгенов, и профессор-астроном И. Д. Жонголович, и многие другие ведущие полярные исследователи. Правда, несмотря на все их старания, обнаружить Землю Санникова так и не удалось, но эра географических открытий в Арктике еще далеко не завершилась.

В 1945 г. летчик А. Т. Стрельцов обнаружил у северной оконечности архипелага Северная Земля небольшой крутобокий островок. Через несколько лет Герою Советского Союза И. И. Черевичному показалось, что его самолет пролетел над скалистым островом, имеющим форму запятой и расположенным в северной части моря Лаптевых (штурман В. И. Аккуратов так и назвал тогда его: «остров Запятая»). В те же 50-е гг. с борта машины Черевичного профессор Гаккель усмотрел в околополюсном районе высокий столообразный остров, очень похожий на базальтовые скалы Земли Франца-Иосифа. Внимательно рассмотреть его тогда не удалось из-за нехватки горючего (по другим сведениям — из-за непогоды). Позднее ни один пилот — а их в тех широтах перебывало достаточно много — ничего похожего в указанных координатах не увидели.

Сам Яков Яковлевич Гаккель в последние годы жизни (он скончался в 1965 г.) трудился над темой «Арктида» — так называл он своеобразный мост-материк между Евразией и Северной Америкой. Результаты изучения геологических образцов, поднятых со дна Ледовитого океана в различных районах Центральной Арктики, общность растительного мира Канады и Таймыра, ряд других природных феноменов все больше и больше убеждали ученого в том, что когда-то, может даже сравнительно недавно, поперек Северного Ледовитого океана проходил горный хребет. Иными словами, не исключено, что каких-нибудь несколько тысяч лет назад, когда уже полным ходом развивалась земная цивилизация, над водой в приполюсной области торчали вершины… нынешнего подводного хребта Ломоносова!

Впрочем, почему мы говорим в прошедшем времени? Зададимся неожиданным вопросом: а вдруг и сегодня рядом с Северным полюсом притаились, укрывшись под шапкой вечных арктических снегов, едва возвышающиеся над заледеневшим морем крошечные безымянные островки, гребни исполинских подводных гор, такие, как «Запятая» Черевичного — Аккуратова или базальтовый утес Гаккеля? Дух захватывает от такого предположения, и хотя шансы на утвердительный ответ, прямо скажем, минимальны, почему бы все- таки не довериться надежде?

Стихотворения Владимира Высоцкого «Белое безмолвие» начинается так:

Все года и века и эпохи подряд
Все стремится к теплу от морозов и вьюг.
Почему ж эти птицы на север летят,
Если птицам положено только на юг?

Поэт, как мне кажется, выразил этими словами… суть проблемы Земли Санникова, а также ей подобных! Все без исключения энтузиасты поисков этой земли-миража ссылались (и ссылаются) на многочисленные свидетельства коренных обитателей северного побережья Евразии: испокон веков косяки перелетных птиц направлялись с юга на север к той далекой, загадочной, словно призрак, земле. Это ли не самое веское доказательство былого существования Земли Санникова?
Здесь, однако, неизбежно разумное возражение: зачем мириадам птиц какой-то клочок океанской суши или тем более даже не суши, а льда, если принять в расчет гипотезу о том, что Земля Санникова являла собой плавучий ледяной остров либо сложенный мерзлыми породами островок, который со временем растаял, как растаяли острова Семеновский и Васильевский? Нет, все могло, пожалуй, выглядеть иначе.

Не отдельный остров или даже целый архипелаг, а длинные невысокие горные гряды тянулись когда-то над поверхностью Северного Ледовитого океана через всю Центральную Арктику, через полюс в Америку. Те самые гряды, которые, как их ни называй (подводный порог Ломоносова, батиальное плато Менделеева, хребет-вулканорий Гаккеля), сегодня можно «увидеть» на океанском дне только с помощью эхолота (либо фотоаппарата — как обратную сторону Луны!). И вдоль этой голой безжизненной заснеженной земли летели к полюсу и дальше, к безымянному до поры Североамериканскому континенту, крикливые и драчливые птицы…

Так было тысячи лет назад. То же, по властным генетическим законам орнитофауны, происходит и сегодня, хотя «по трассе» уже не встретишь ни единой «посадочной площадки» — те, что когда-то имелись, погрузились в воды океана. Но птицы, пернатые первопроходцы великого воздушного высокоширотного маршрута, по- прежнему продолжают лететь. Как сообщает большой знаток животного мира Арктики профессор С. М. Успенский, только близ Северного полюса встречены представители более двадцати видов птиц. Тут и чайки, белые и розовые, и чистики, и моевки, и глупыши, и поморники, а черные казарки, например, и по сей день совершают регулярные перелеты через Центральную Арктику с одного материка на другой!

Человек же рискнул отправиться по этой ошеломляющей воображение трассе на самолете совсем недавно, лишь в 1935 г. Звали его Сигизмунд Леваневский.

Он был одним из первых семи Героев Советского Союза. Само звание установили в нашей стране в апреле 1934 г. в связи со спасением ста четырех челюскинцев, вывезенных полярными и военными летчиками из ледового «Лагеря Шмидта» в Чукотском море. В постановлении о награждении говорилось, что звание это присвоено пилотам, принявшим непосредственно (выделено авт. — 3. К.) участие в спасении людей. К этому постановлению мы еще вернемся.
Итак, один из самых первых. Красивый, статный, храбрый. Неулыбчивый. Замкнутый. Любивший и умевший летать, не раз попадавший в лихие переделки и неизменно с честью выходивший из них. На протяжении 30-х гг. его гордая фамилия была на устах у всех. Леваневский выделялся даже среди наиболее именитых и достойных арктических пилотов, а они олицетворяли собою в ту пору подлинную славу государства.

Родился Леваневский в 1902 г. в бедной пролетарской семье. В гражданскую войну стал красным бойцом, тогда как остальные члены семейства перебрались на свою историческую родину, в Польшу. Фронты сражений с Колчаком, становление храброго военного летчика Леваневского и как подарок судьбы — Крайний Север.

Здесь почти сразу же последовало первое громкое «дело» — спасение американского пилота-рекордсмена Джеймса Маттерна, потерпевшего летом 1933 г. аварию на Чукотке. Собственно, речь шла даже не о спасении, а об эвакуации незадачливого авиатора на родину. Леваневскому было приказано срочно вылететь из Хабаровска в Анадырь, принять Маттерна на борт и доставить его в Ном на Аляске. Задание было выполнено безукоризненно, причем пятерым членам советского экипажа пришлось преодолеть на гидросамолете массу трудностей и прямых опасностей. Тут и затяжная дальневосточная непогода, и перегрузка машины, и отсутствие надежных навигационных приборов (из-за спешки их не успели установить на самолет в Хабаровске), и рискованный перелет в облаках, да еще на последних граммах горючего, через Берингов пролив. Ко всему добавлялось паническое поведение пассажира, чья трусость и непорядочность во всей красе проявились четыре года спустя, когда настала его очередь искать попавших в беду иностранцев, его былых спасителей.

Наградой молодому пилоту стали всенародная известность и первый в его жизни орден (Красной Звезды). Полюбили Леваневского и в Америке. Городской муниципалитет Нома устроил в честь экипажа торжественный прием. В официальном адресе, врученном нашим летчикам, Советскому Союзу выражалась благодарность от имени всего американского народа. Об этом нелишне напомнить, ибо на тот момент между СССР и США еще не существовало дипломатических отношений, их установили несколько месяцев спустя, в ноябре 1933 г., и можно утверждать, что немалый вклад в это событие внесла благородная акция наших летчиков.

А весной 1934 г. неожиданно для себя Леваневский вновь оказался на Чукотке: начиналась эпопея по спасению челюскинцев. В Москве была создана специальная правительственная комиссия во главе с В. В. Куйбышевым, и Сигизмунду Александровичу поручни экстренно доставить на Арктическое побережье ее полномочного представителя, известного полярного исследователя Георгия Алексеевича Ушакова.

Необходимо сделать небольшое отступление и напомнить кратко о самой челюскинской эпопее. В прессе по сей день преобладает тональность такой примерно окраски: «Героическая эпопея», «Героическое плавание «Челюскина», «Легендарный рейс» и т. п. Нужно заявить со всею определенностью, что это было крайне плохо подготовленное, во многом авантюрное и почти наверняка обреченное на неудачу предприятие (автор отсылают тех, кто заинтересуется этим сюжетом подробнее, в первую очередь к монографии: Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. — Л., 1969,—Т. IV,— Гл. 3,—С. 106—150).

Вместо сильного ледокола, который должен был пройти по всей трассе Северного морского пути с запада на восток, в распоряжении ‘экспедиции под начальством О. Ю. Шмидта оказался только что построенный в Дании по заказу СССР обыкновенный, мало приспособленный к плаванию во льдах пароход. Авторитетнейшая комиссия кораблестроителей, в которую входил главный корабел России академик А. Н. Крылов, высказала тогда же свое отрицательное отношение к готовящемуся походу «Челюскина». Отступать, однако, было поздно — и правительственное задание было получено, и шумная реклама создана… В августе 1933 г. слабое грузовое судно, на котором находились к тому же десять женщин и маленький ребенок (по ходу рейса, в Карском море, родилась еще одна девочка, названная Кариной), вышло в Ледовитый океан.

Как и предсказывали специалисты, плавание протекало с большими трудностями, судно было маломаневренным, плохо слушалось руля, льды, даже совсем не страшные, наносили его корпусу чувствительные раны. Приходилось прибегать к помощи ледокола-поводыря. Основной задачей «Челюскина» было пройти весь Северный морской путь без зимовки, в одну навигацию, как это сделал в 1932 г. ледокольный пароход «А. Сибиряков», и доказать тем самым возможность безаварийной эксплуатации ледовой трассы. По всему маршруту проводились разнообразные научные исследования.

Энтузиазм и мастерство экипажа, тем не менее, делали свое великое дело. Судно максимально приблизилось к конечной цели, но стихия оказалась сильнее, льды и течения увлекли беспомощный пароход в центр Чукотского моря. Перед тем, правда, судя по всему, имелась возможность вызволить «Челюскина» из ледового плена — подойти к нему и помочь выбраться на чистую воду предложил капитан ледокола «Литке», находившегося в районе Берингова пролива, А. П. Бочек. Но руководство на борту «Челюскина» по каким-то непонятным причинам медлило с ответом, а когда все-таки запросило помощи, было уже поздно: льды сплотились настолько, что оказались не по зубам даже ледоколу, к тому же сильно израненному в схватках с Дрейфующими полями.

13 февраля 1934 г. произошло непоправимое: льды раздавили пароход, пустив его на дно. В ледовом лагере остались сто четыре человека, в числе которых были двое малышей. Вот именно с этого мгновения и началась подлинная челюскинская эпопея, эпопея мужества, выдержки, самоотверженности, силы духа. Громадную роль в сплочении людей сыграл Отто Юльевич Шмидт, высшие человеческие качества проявили моряки, исследователи, входившие в научную группу экспедиции, и, конечно, те, кто ринулся на спасение попавших в беду. Всех их с той поры стали величать горделивым словом «челюскинцы».

Итак, Леваневский получил приказ доставить в чукотский поселок Ванкарем руководителя спасательных работ Ушакова. На подлете к цели во время сильнейшей пурги летчик совершил вынужденную посадку. Машина при этом получила серьезные повреждения, командир — травму головы, но остальные не пострадали. Вот только «непосредственно» спасать челюскинцев было уже просто не на чем…

Отнюдь не он один оказался в таком непереносимом для всякого настоящего летчика положении. Не смогли из-за поломок машин, из-за метелей и туманов достичь лагеря во льдах многие замечательные пилоты — В, Галышев, Б. Пивенштейн, И. Демиров, Б. Бастанжиев и другие. Все они получили затем высокие награды за проявленную доблесть, но Леваневский-то, один из всех «неудачников», стал Героем! А. В. Ляпидевский, Н. П. Каманин, В. С. Молоков, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин, М. Т. Слепнев, шесть первых Героев Советского Союза, летали в «Лагерь Шмидта», вывозили оттуда людей. Седьмой не летал. Страстно хотел, сделал для этого все, вполне мог летать и спасать — не повезло!
Представим же себе состояние, душевное смятение очень самолюбивого и успевшего уже прославиться полярного летчика. Конечно, он прекрасно понимал двусмысленность происходящего, видел усмешки коллег (дескать, шестеро с сошкой, а седьмой с ложкой!). Безусловно, Леваневский остро переживал возникшую ситуацию и сумел откровенно и бесхитростно передать ее.

В одном из томов, посвященных челюскинской эпопее, есть автобиографический очерк Леваневского. Вот какой сценой завершается его повествование. Москва, Красная площадь, всенародная встреча героев-челюскинцев, в том числе и Героев-летчиков. Появляется Сталин. «Улыбаясь, он со всеми здоровается и о чем-то разговаривает. Я отошел в сторону, чтобы не мешать (знаменательное признание: Герой Советского Союза,_ он почему-то ощутил себя сейчас чуть ли не лишним в компании других! — 3. К.). Но вдруг слышу — товарищ Сталин зовет: «Леваневский!» Я поражен — откуда он знает меня? «Чего вы прячетесь и скромничаете»,— сказал Иосиф Виссарионович. Подошел ко мне и подал руку».
После награждения Леваневский продолжал летать в Заполярье, вел ледовую разведку на трассе Северного морского пути, а сам тем временем вынашивал мечту: проложить невиданный беспосадочный маршрут из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Эта мечта быстро овладела всеми его помыслами, всем существом. Он облюбовал подходящую для такой цели машину, одномоторный гигант АНТ-25 с размахом крыльев тридцать четыре метра. Этот, самолет сконструировала и доводила сейчас до серийного выпуска в КБ А. Н. Туполева бригада под руководством авиаконструктора П. О. Сухого (будущего дважды Героя Социалистического Труда). В 1934 г. АНТ-25 был облетан летчиком-испытателем Михаилом Михайловичем Громовым, установившим при этом мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и ставшим восьмым по счету Героем Советского Союза.

Летом 1935 г. Леваневский вместе со вторым пилотом Г. Ф. Байдуковым и со своим постоянным штурманом В. И. Левченко стартовал со Щелковского аэродрома под Москвой и взял курс на север, на полюс. Так начался первый в истории трансарктический перелет, красочно расписанный газетчиками и удостоившийся даже специальной почтовой марки, до сих пор сводящей с ума многомиллионную армию филателистов! Но полет этот, к сожалению, вскоре пришлось прервать, так как над Баренцевым морем возникли неполадки с маслопроводом. Несмотря на настойчивые предложения Байдукова продолжать перелет, командир принял решение возвращаться на Большую землю. Мечта Леваневского не сбылась.
На заседании Политбюро, куда были приглашены летчики, Сигизмунд Александрович дал самую нелестную характеристику новой машине, во всеуслышание заявив, что лететь на ней через Северный полюс ни в коем случае нельзя. Ветераны полярной авиации по сей день не без содрогания, вспоминают те времена, когда после подобного жестокого приговора генеральный конструктор и все его окружение могли лишиться голов. В сущности, именно это спустя несколько лет и произошло: как и другие отрасли народного хозяйства, авиационная промышленность оказалась обезглавлена, А. Н. Туполев и многие талантливые конструкторы попали в заключение, где тому же Андрею Николаевичу в должный момент припомнили неудачу Леваневского…
Сталин на заседании Политбюро не скрывал раздражения, а смелое выступление Байдукова только подлило масла в огонь. Второй пилот стоял на своем: маши» на — что надо, неполадки легко устранимы, нужно обязательно предпринять вторую попытку. Окончательного решения сформулировано не было, столковались на том, что Леваневский и Левченко в ближайшее время отправятся в США, чтобы приобрести там наиновейшую, наисовременнейшую американскую машину, на которой они потом и совершат задуманный трансарктический перелет.

Георгий Филиппович Байдуков и тут не смолчал, хотя, как он с юмором рассказывал впоследствии, нарком Ворошилов отчаянно пинал его под столом ногой — дескать, замолчи, уймись, неужели не понимаешь, что тебе головы не сносить?! Испытатель высочайшего класса, знаток всех существующих в мире марок аэропланов, Байдуков клялся и божился, что ничего лучше АНТ-25 конструкторская мысль еще не придумала, однако на туполевской машине в 1935 г, был поставлен крест.

Байдуков же времени зря не терял. Сперва он увлек трансарктической идеей штурмана Александра Васильевича Белякова, а потом они, по их собственному выражению, «нашли» себе командира, Валерия Павловича Чкалова. И все трое настояли на «реабилитации» опальной машины.

В 1936 г. этот экипаж совершил на АНТ-25 беспосадочный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток, за что пилоты и штурман удостоились звания Героя Советского Союза. А еще через год на той же машине они первыми воплотили в жизнь мечту Леваневского, менее чем за трое суток перелетев из Москвы в США через Северный полюс. Спустя три недели на таком же АНТ-25 осуществили столь же успешный полет М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин (двое последних стали Героями Советского Союза).

Когда Чкалова спросили, почему он и его друзья облюбовали для сверхдальних маршрутов одномоторный самолет — ведь это же сто процентов риска! — Валерий Павлович, если верить легенде, ответил весьма остроумно: «Зато четыре мотора это четыреста процентов риска!» Надо сказать, что мотор конструкции академика А. А. Микулина работал великолепно и на чкаловской, и на громовской машинах.

Мне кажется правомерным вспомнить сейчас один малоизвестный (и не до конца понятный) эпизод. Поначалу предполагалось, что Чкалов и Громов стартуют почти одновременно, с разницей в какие-то час-полтора, и это вполне разумно: на протяжении всего колоссального по протяженности маршрута они могли бы чувствовать крыло друг друга, а это, несомненно, придавало бы пилотам новые силы. Но однажды, приехав на аэродром для очередного тренировочного полета, Громов с изумлением обнаружил, что его машина стоит… без мотора. Смущенные аэродомные власти сбивчиво объяснили летчикам, что на самолете Валерия Павловича забарахлил двигатель и решено было заменить его отлаженным мотором с громовской машины. Кто и почему отдал такое распоряжение, осталось загадкой. Однако легко разгадываемой: все в стране знали, что отдать подобный приказ могло одно-единственное лицо, которое с особой любовью относилось именно к Чкалову. В результате старт экипажа Громова пришлось отложить на несколько недель (обо всем этом поведал в 1987 г. один из ближайших соратников А. Н. Туполева инженер Л. Л. Кербер).

Так обстояли дела в 1936 и 1937 гг., а в 1935-м, несчастливом для Леваневского году, случилось событие, зловеще высветившее саму судьбу пилота. И всего- то вроде бы пустяк, если разобраться: вышла марка е его портретом в серии «Герои СССР». Но если лица тех, шестерых, были, как и положено, в обрамлении двух лавровых ветвей, символизирующих победу, то на марке с изображением Леваневского одна ветвь была лавровой, а другая оказалась миртовой, знаменующей трауру Что привело к досадной ошибке — на этот вопрос автор филателистического раритета, известный в мире коллекционеров марок художник, ответа так и не дал. И летчик был как бы похоронен за два с лишним года до собственной гибели!
Сталин настолько благоволил Леваневскому, что разрешил взять для трансарктического перелета, на котором по-прежнему настаивал Сигизмунд Александрович, любую машину. Пилоту обещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. Леваневский остановил выбор на тяжелом четырехмоторном дальнем бомбардировщике, создаваемом в ту пору конструктором В. Ф. Болховитиновым. Сам изобретатель вовсе не предназначал свое детище для полетов над Ледовитым океаном. Машина (изъясняясь на языке инженеров) была абсолютно не доведена, в ней то и дело обнаруживались большие и малые недостатки, но Леваневский был неукротим в желании стартовать как можно скорее.
Многое было против него. Во время тренировочных полетов он и сам имел возможность убедиться в несовершенствах конструкции нового самолета. Завод катастрофически не успевал со сроками доделок и подгонок. Метеорологи, анализируя синоптическую обстановку по трассе предполагаемого полета, предупреждали, что лететь в середине августа будет крайне опасно, экипаж ждет мощный встречный поток воздуха, который непременно «съест» и скорость, и горючее, а запаса бензина и без того едва хватит, чтобы даже при благоприятном попутном ветре «зацепиться» хотя бы за краешек американского побережья.

Можно сказать, все восставало против третьего полярного рейса. Все, кроме самого Леваневского. Ему удалось привлечь на свою сторону тех, кто отдавал решающие распоряжения.
В архиве Главсевморпути в Москве лежат любопытные документы, имеющие отношение к перелету Леваневского. Например, письмо одного из руководителей арктического ведомства Н. М. Янсона на имя Сталина. В нем содержится просьба принять летчика Леваневского С. А. для обстоятельного разговора о будущем перелете. Здесь же дается развернутая, поражающая своей откровенностью характеристика пилота. Отмечаются его высокая профессиональная культура, осмотрительность, исполнительность, храбрость, сила воли, но наряду с этим перечисляются такие отрицательные качества, как чрезмерное упрямство, огромное самолюбие — черты, прямо скажем, небезопасные для полярного летчика (да и не только полярного).

В том же архиве хранится гневный рапорт самого Леваневского в Наркомат обороны. Совершая тренировочный полет из Мурманска в Ленинград, его экипаж подвергся нападению и обстрелу трех своих же истребителей, и только чудо (вернее, отвратительная стрельба «воздушных снайперов») спасло Сигизмунда Александровича и его товарищей от смерти. Рапорт не остался без ответа. Военные власти, в свою очередь, упрекают пилота в высокомерии, в нежелании указать заранее точный маршрут следования. По заявлению руководителей ВВС, о конкретных намерениях тов. Леваневского они узнали от… репортеров, рвавшихся на аэродром под Ленинградом встречать возвращающегося из очередного полета любимца страны!
Интересными штрихами к портрету Леваневского могут послужить строки из воспоминаний его друга, радиста Эрнста Теодоровича Кренкеля «КАЕМ — мои позывные»:

«В феврале 1937 года, когда подготовка к полету была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок… Звонок в такое время не сулил ничего доброго…

Открой, это я, Сигизмунд… Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета через полюс в Америку. Получил разрешение. Значит, летим? (Еще раньше Леваневский пригласил Кренкеля занять место бортрадиста в своем экипаже.—3. К.).

Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти.

Слушай, Наташа, объясни своему дурню, что лететь со мной проще и быстрее. Экспедиция может разбиться при посадке на лед. В каком направлении их потянет дрейф, неизвестно. Они там передерутся, зарежут друг друга, сойдут с ума… Затем их просто могут не найти в Ледовитом океане. Одним словом, полтора года сплошных волнений. А тут сутки, максимум двое — и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды!»

Память чуть-чуть изменила Эрнсту Теодоровичу: Золотые Звезды начали вручать Героям в 1939 г., а до того они получали орден Ленина и грамоту Президиума ЦИК (будущего Президиума Верховного Совета СССР). Леваневский не дожил до своей Золотой Звезды, он даже не узнал об учреждении этой медали, но приведенный выше диалог свидетельствует о том, что Герой был уверен в очередной награде за «прогулку» над Северным полюсом…
12 августа 1937 г., отринув все советы, преодолев все преграды, Леваневский виртуозно взлетел с подмосковного аэродрома на перегруженном самолете. С ним были еще пятеро: второй пилот Н. Г. Кастанаев, он же заводской летчик-испытатель, прекрасно знавший машину, штурман В. И. Левченко, радист Н. Я. Галковский, механики Г. Т. Побежимов и Н. Н. Годовиков.

В самолет, «по горло» заполненный горючим, погрузили также бочки с икрой и бесценные русские меха — дар Сталина президенту США Рузвельту. К слову сказать, из-за этих дополнительных грузов незадолго до вылета было отказано в «билете» директору Арктического института Р. Л. Самойловичу, приглашенному в США Американским географическим обществом. Так Рудольфу Лазаревичу посчастливилось остаться в живых в августе 1937 г., чтобы ровно через год попасть в руки ежовских палачей…

По воспоминаниям тех, кто провожал в путь самолет Н-209, настроение у большинства членов экипажа было невеселое, при расставании с близкими они не в силах были скрыть тревоги за собственную судьбу. А вот командир выглядел радостным, он улыбался, шутил, что с ним случалось редко. Как это понимать? Давайте порассуждаем вслух.

Все месяцы, недели, дни, часы и минуты перед взлетом Сигизмунд Александрович пребывал в очень возбужденном состоянии. Мысли типа «пан или пропал», «теперь или никогда», вероятно, полностью завладели им. Безусловно, он отлично понимал, что машина «сырая», в любое мгновение могут возникнуть неожиданные отказы, а это чревато… Чем чревато? Гибелью? Нет, о гибели Леваневский вряд ли думал, как всякий летчик, он, уходя в небо, шел не на смерть, а на работу. Чревато было отсрочкой или отменой задуманного, и вот это решительно его не устраивало; слишком велик был выданный ему три с лишним года назад аванс (звание Героя), слишком громкими были его обещания «оправдать доверие». Значит, в любом случае надо стартовать.

Скорее всего, остальные члены экипажа не испытывали ничего подобного, но надвигающуюся угрозу не чувствовать не могли. Особенно Кастанаев, знавший, что рано или поздно «оживут» дремлющие до поры до времени конструктивные изъяны. Так что не приходится удивляться невеселому настроению людей перед взлетом. Страшусь вымолвить, но ситуация, в какой оказался в августе 1937 г, Леваневский, психологически определенно напоминала то, что происходило в феврале — марте 1914 г. на Земле Франца-Иосифа. Тогда Георгий Седов добровольно ушел на смерть, ибо другого выхода у него не было. И ушел не один, а с двумя обреченными на гибель людьми, которым, к счастью, удалось спастись. А были ли такие шансы у членов экипажа Леваневского в случае аварии?..

О последних минутах перед стартом полвека спустя рассказал в Московском Доме ученых Георгий Филиппович Байдуков:
— Подхожу к ребятам, смотрю — они глаза прячут, прощаются с таким видом, будто больше мы не встретимся. А Сигизмунд королем ходит, на нем белоснежная рубашка с галстуком, смеется, крепко жмет руки, обнимается от души. Ну, взлетели они, и все вздохнули с облегчением, потому что перегрузка у них была чудовищная. Ладно, самое тяжелое вроде позади. Однако вышло по-иному… Через несколько дней, уже после того, как они пропали, возвратился в Москву Валерий Павлович, он ездил на Волгу, К землякам-избирателям. Я и скажи ему, что вот, мол, не понравилось мне настроение товарищей перед взлетом. Тут он рассвирепел, схватил меня за ворот и закричал: «Ты что же, такой- сякой, туда-тебя-сюда, ребят в полет отправил в таком настроении! Надо было тут же все отменить к чертовой матери, товарищу Сталину звонить и отменять!» Ну, криком-то не больно поможешь, только я теперь себя спрашиваю, как нужно было поступить? Все высшее начальство присутствовало на летном поле, видели собственными глазами происходящее, как тут мне, Байдукову, было проявлять собственную инициативу? Но душа болит по сей день…
Примерно через сутки после старта, уже «за» Северным полюсом, внезапно отказал один из четырех моторов. Обледеневший аэроплан начал быстро терять скорость, связь оборвалась. Вероятнее всего, самолет с большой высоты сорвался в беспорядочное падение и врезался либо в дрейфующий лед, либо в широкую полынью. Так или иначе, никаких следов машины Леваневского никогда не было обнаружено (имеются в виду документально подтвержденные находки — слухов-то было предостаточно).

Искали Н-209 много месяцев подряд и с моря, и с воздуха. На Земле Франца-Иосифа, сменяя друг друга, дежурили экипажи полярной авиации. Самоотверженный поиск со стороны Аляски вели будущие Герои Советского Союза В. Н. Задков и А. Н. Грацианский, а также известный исследователь Арктики и Антарктики американец Губерт (Хьюберт) Уилкинс.

Случались жертвы. Погибли, возвращаясь с Земли Франца-Иосифа, Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин и несколько его товарищей. А вот Джеймс Маттерн, клявшийся некогда Леваневскому в вечной признательности и любви, в нужную минуту отчаянно перетрусил. Слетав однажды на поиск самолета Н-209, он категорически отказался продолжать полеты, заявив:
— Летать в Арктике на обычной сухопутной машине — безумие, прямое самоубийство!

Поиски продолжались до весны 1938 г., когда было принято правительственное решение прекратить их и считать экипаж погибшим. Положительных результатов, таким образом, достигнуто не было, зато отрицательных… В самый разгар северной навигации на поиски Леваневского были сняты с ледовой разведки на трассе многие машины, что возымело вскоре самые губительные последствия: осенью в арктических льдах остался на вынужденную зимовку практически весь флот Главсевморпути — около тридцати ледоколов, ледокольных и транспортных судов! Конечно, это случилось не только потому, что авиация и флот были отвлечены на розыски пропавшего самолета — нет, и других причин было предостаточно, однако трагически завершившийся третий Трансарктический перелет имел к провалу навигации 1937 г. (и последующей гибели множества ни в чем не повинных людей) самое прямое отношение.

Потом были война, послевоенные заботы, но в 70—80-х гг. вновь вспыхнул интерес к поискам самолета Н-209, на сей раз интерес бескорыстных энтузиастов. В дело активно включилась пресса, жаль только, что время от времени здесь случались досадные передержки (например, публикация в «Советской России», основанная на грубо фальсифицированных «документах»). Однако, по мнению тех, кто был в свое время рядом с Леваневским, кто организовывал его перелет, провожал его в последний рейс, нынешние поиски вряд ли приведут к успеху, и аргументация специалистов достаточно убедительна.

Все, кто знал, скажем, радиста Галковского, убеждены: в случае вынужденной посадки он нашел бы возможность передать по одной из трех имевшихся на борту радий хотя бы краткий сигнал бедствия с указанием места происшествия. Все, кто знал штурмана Левченко, не менее категоричны: никак не мог этот мастер-навигатор завести машину в глубины Якутии (такой вариант еще совсем недавно обсуждали наиболее активные «поисковики»).
Герои Советского Союза Г, Ф. Байдуков, А. Н. Грацианский, И. П. Мазурук, М. И. Шевелев и другие известные авиаторы и знатоки Крайнего Севера неоднократно высказывали мысль, что экипаж наверняка погиб вскоре после того, как в Москву поступила последняя радиограмма с борта Н-209 (правда, некоторые энтузиасты настаивают на том, что последняя радиодепеша вовсе не была последней, что и позже в эфире звучали сигналы, которые они продолжают считать сообщениями с самолета Леваневского). По всей вероятности, перед нами классический пример полярной трагедии, в коей нет ни загадки, ни тем более тайны.

Сколько подобных трагедий хранит арктическая история! Погибали под напором стихий экспедиции, исчезали во льдах мореплаватели и исследователи, разбивались самолеты и дирижабли, случались непоправимые несчастья на дальних полярных зимовках, гибли в сражениях в годы Великой Отечественной войны защитники Советского Заполярья. Однако страшнее войны, опаснее всех капризов природы было то, что в течение долгого времени именовалось «извращениями, связанными с культом личности», «эпохой необоснованных репрессий». Нам с вами предстоит непростой разговор о трагических судьбах многих советских полярников, ставших жертвами произвола в 30—50-е гг. XX столетия.