Статистика:

Search

ПРЕДИСЛОВИЕ

Издание этой книги приурочено к 70-летнему юбилею канала имени Москвы. Автором ставилась цель – собрание и обобщение архивных материалов Дубненского общественного фонда «Наследие» о строительстве и эксплуатации канала в серию краеведческих очерков.

Неоценимая помощь по техническим вопросам оказана профессиональным гидротехником, руководителем Волжского района гидросооружений В.В. Киреевым, который стал первым рецензентом и консультантом книги. За существенную консультативную помощь и предоставление документов и фотоматериалов из личного архива выражаю глубокую признательность М.В. Иванкову, а также Р.А. Страчкову, который перевел большинство фотоархивов в цифровой формат.

Кроме того, в книге использованы фрагменты мемуаров и статей, опубликованных в разное время в альманахе «Наследие». Среди авторов этих материалов – В.Лимонин, Л.Крючкова, В.Горбачев, Е.Клименко, М.Егорова.

Всех этих людей – авторов разных по тематике и зачастую не связанных между собой материалов – объединяет бережное отношение к нашей истории. Из разрозненных, а порой и противоречивых публикаций газет («Правда», «Комсомольская правда», «Сталинская трасса», «Москва-Волга», «Кимрская жизнь», «Перековка»), бережно собранных руководителем проекта «Архив» фонда «Наследие» М.И Булановым, субъективных, по понятным причинам, мемуаров, сухих архивных справок, автором предпринята попытка собрать логическую цепочку последовательности событий, представить более-менее ясную картину истории канала Москва-Волга за минувшие десятилетия.

Как известно, истина одна на всех, а правда у каждого своя. Одна правда в начале 30-х годов прошлого столетия имела место в высоких кремлевских кабинетах. Другая правда жила в бараках и палатках с теми, кто в зной и стужу работал на строительстве канала Москва-Волга, кто своим трудом сохранил построенное, внес свой вклад в техническое переоснащение оборудования. Канал, безусловно, грандиозное и крайне необходимое сооружение, но, к великому сожалению, не всегда высокие и даже благородные цели оправдываются использованными для их достижения средствами.

Эта книга ни в коей мере не претендует на истину в последней инстанции, скорее, является поводом для открытого обсуждения и дополнения, не без тайной надежды на пробуждение интереса читателя к истории нашей страны, прошлому нашего города. Составленный автором материал для данного издания – попытка предоставить возможность каждому читающему эти строки сформировать свое видение минувших десятилетий, определиться с собственной оценкой событий тех далеких лет. Разумеется, объемом данного издания история канала Москва-Волга далеко не исчерпывается.

Волжский район гидросооружений – крупное предприятие, которое возникло на территории нынешней Дубны. Случилось это семь десятков лет назад. В семьдесят лет вмещается целая человеческая жизнь со всеми ее радостями и невзгодами, тревогами и заботами.

Четыре года и восемь месяцев велось строительство канала Москва-Волга, за которыми последовала, четырехлетняя передышка мирной жизни, а затем более четырех лет гремела Великая Отечественная война. По окончании ее шли годы восстановления разрушенного войной хозяйства и мирный созидательный труд населения всей страны, в том числе и работников канала.

Более семи десятков лет отделяет сегодня нас от начала строительства канала имени Москвы и его головного узла – Волжского района гидросооружений. Трассы, которая переплела судьбы множества людей и нескольких поколений. Попробуем вспомнить, какие это были годы.

С уважением,
Сергей Гор

ПРЕДЫСТОРИЯ ВОПРОСА

Первопроходцем в строительстве искусственных водных путей считается древний Китай. Самый большой в мире Императорский канал, соединивший реки Янзы-цзян и Хуан-хэ протяженностью 1100 километров с шириной от 80 до 330 метров, существует с VII века, а строительство этого сооружения продолжалось несколько столетий. В Европе прокладке каналов положило начало в 1605 году строительство Нивернейского канала, соединившего бассейны рек Сены и Луары. В 1626 г. началось сооружение канала Рейн – Маас. Первый в Великобритании Бриджуотерский канал между Манчестером и рекой Мерсей построен в 60-е годы XVII века. Первенцем в США стал канал между рекой Меримак и Бостонской гаванью, а открыт он был лишь в начале XIX века. Широко известны такие искусственные водные артерии, как Суэцкий канал протяженностью 160 км и Панамский – 81 км.

Примечательно, что вторая половина XVII – начало XIX века вошли в историю как «эпоха каналов». Бурное развитие производства повлекло за собой резкий рост объема грузоперевозок, с которыми гужевой транспорт уже не мог справиться. Нужны были новые торговые пути. До появления железных дорог каналы и реки были основными путями внутреннего сообщения, поэтому сеть каналов развивалась очень быстро.

Россия является уникальным географическим организмом рек и морей, а среднерусская возвышенность представляется ее своеобразным живым центром. Просторы, подобные российским, не могли быть ограничены одними только естественными руслами крупных рек, порой значительно удаленными от промышленных городов. Хозяйственный массив суши всегда задыхался без моря. Сначала «волоки», потом каналы связывали далекие моря друг с другом.

Строительством новых водных путей в России с превеликим усердием занимался Петр Великий. Первый Волго-Донской канал во времена его царствования связал речки Камышинку (приток Волги) и Иловлю (приток Дона). Ивановский канал был второй предпринятой при Петре I попыткой «стыковки» водных систем рек Волги и Дона. В 1700 году по указанию Петра начато строительство этого канала, но позже было остановлено после возвращения Азова туркам в 1711 г. Данный канал должен был соединить Волгу и Черное море через Дон. В 1703 году по приказу Петра начали прокладку Вышневолоцкого канала протяженностью в четыре версты, и в 1708 году это строительство было завершено.

Развитие экономики и экономических связей, поиски новых торговых путей и решение проблемы снабжения Москвы водой обращают внимание царя-реформатора на географическое положение водной системы рек Дубна и Сестра. В 1722 году Петр I поручает инженеру Георгу Вильгельму де Генину спроектировать строительство канала на этом стратегически важном участке. Проект был выполнен. Он предусматривал соединение рек Москвы и Сестры в районе Рогачевской пристани. Подъем воды на пути от Волги до Москвы должен был осуществляться с помощью 127 шлюзов. Ввиду несовершенства технических средств, отсутствия необходимых финансов и людских ресурсов реализацию проекта отложили до лучших времен.

Вторая попытка строительства этого канала была предпринята спустя 100 лет, в царствование Николая I. В 1824 году царь поручает разработку нового проекта канала генерал-майору Михаилу Николаевичу Бугайскому. Уже в 1826 году по проекту Бугайского в верховьях Сестры начались строительные работы. Были сооружены плотина и водохранилище «Подсолнечное» (озеро Сенежское), а на реках Сестра и Истра возведены шлюзы. Но с началом строительства такой транспортной магистрали, как Николаевская железная дорога, работы по прокладке канала замедлились, а в 1860 году были прекращены.

К началу XX века Москва стала крупнейшим промышленным центром России с населением свыше 1,5 млн человек. Водных запасов рек столицы стало недостаточно для нормальной жизнедеятельности и дальнейшего развития промышленности. Перед Московской Городской Думой встал вопрос о новых источниках водоснабжения.

Начались изыскательские и проектные работы, но Октябрьская революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война вновь отодвинули эту проблему на более стабильные времена.

После прихода к власти большевиков проблемы, доставшиеся им в наследство от царского правительства, не только остались, но усугубились индустриализацией как всей страны, так и столичного региона в частности. К этому времени в Москве резко возросла численность населения. Жителей столицы насчитывалось до трех миллионов человек. Кроме того, были построены новые предприятия и продолжали работать старые дореволюционные заводы. Таким образом, проблема с подачей воды для нужд населения и промышленности крайне обострилась. Москва-река обмелела в черте города настолько, что у Большого Каменного моста в летний период ее можно было перейти вброд. Пришлось вспомнить старое время и вернуться к идее прокладки канала от Волги до Москвы.

Историческое решение о строительстве канала Москва-Волга было принято в 1931 году июньским пленумом ЦК ВКП (б). Выступая на пленуме, первый секретарь Московского городского комитета ВКП (б) Лазарь Каганович в докладе «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» касательно водоснабжении Москвы сказал: «То положение, которое мы имеем сегодня, грозит нам очень большими опасностями, и вопрос о воде для Москвы является самым узким, самым острым вопросом».

По докладу Кагановича было вынесено решение: «ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».

Решения партии и правительства вернули работы по прокладке канала в изыскательскую и проектную стадии.

СОЛОВКИ — БЕЛОМОР – ДМИТЛАГ

Проблемы царских властей, связанные с нехваткой людских ресурсов, советское правительство решало по-большевистски просто.

Реорганизация уголовного права и пенитенциарной системы просто не могла исподволь не подготовить почву для развития сети лагерей с привлечением заключенных к массовому принудительному труду на грандиозных стройках пятилеток. Наркоматом юстиции РСФСР в 1918 году предписывалось преимущественное содержание заключенных не в тюремных, а в исправительно-трудовых заведениях, с непременным условием трудиться, окупая тем самым свое содержание.

Унаследованное от царской России Главное управление местами заключения (ГУМЗ) Министерства юстиции (с октября 1917 года – Наркомата юстиции (НКЮ) России, а с января 1918 года – НКЮ РСФСР) в мае 1918 года было реорганизовано в Центральный карательный отдел НКЮ, а в октябре 1921 года – в Центральный исправительно-трудовой отдел НКЮ РСФСР. Одновременно в системе НКВД в феврале 1921 года создается Главное управление принудительных работ (ГУПР). В октябре 1922 года оба управления сливаются в единое Главное управление местами заключения, руководителем которого становится Е.Г. Ширвиндт.

Первые шаги большевиков по использованию принудительного труда заключенных были сделаны Исправительно-трудовым кодексом РСФСР, принятым 16 октября 1924 года, в котором говорилось о домах заключения, исправительно-трудовых домах, трудовых колониях (сельскохозяйственных, ремесленных, фабричных) и переходных исправительно-трудовых домах. Днем зарождения лагерной системы можно считать 13 октября 1923 года, когда был организован Соловецкий лагерь. СЛОН стал своеобразным полигоном, где заключенных начали использовать для принудительных работ в более массовом количестве. Принятые в мае-июне 1929 года постановления Политбюро «Об использовании труда уголовных арестантов» и «Об использовании труда уголовно-заключенных» положили начало «великому перелому» в системе ОГПУ и организации новых лагерей, соответствующих текущему моменту. Аббревиатура ГУЛАГ появилась 9 ноября 1930 года приказом АОУ ОГПУ №308. Начальником управления стал Л.И. Коган, его заместителем – М.Д. Берман, помощниками начальника — Я.Д. Рапопорт и С.Ф. Белоногов, старшим консультантом — Н.А. Френкель. В октябре 1934 года все подведомственные места заключения были переданы в подчинение заметно окрепшему к тому времени ГУЛАГ НКВД СССР.

Заключенные, в большинстве своем, осуждались за мелкие правонарушения и уголовные преступления по статье №35 (УПК за 1926 г.) и по акту от 7 августа 1932 года. Речь идет о Постановлении ЦИК и СНК СССР «Об охране имущества государственных предприятий, колхозов и кооперации и укреплении социалистической собственности», которое предусматривало расстрел, а при наличии смягчающих обстоятельств – 10 лет лишения свободы. Амнистии по этому Постановлению не предусматривалось. В народе его называли «за колоски» и «семь восьмых». Эти законодательные акты открывали многим без вины виноватым уголовным и политическим заключенным прямую дорогу на стройки социализма. И тот, и другой контингент постоянно пополнялся представителями пролетариата, крестьянства, интеллигенции, духовенства. Дешевый, преимущественно ручной труд, барачное содержание заключенных делали задачу воплощения в жизнь грандиозных кремлевских замыслов реальной и решаемой. Кроме того, была, что называется, «политическая воля», то есть появилась возможность на различных крупнейших стройках пятилеток отработать идею «перековки» преступных элементов в законопослушных и полноправных граждан страны советов и показать тем самым всему миру преимущества социализма над прочими общественно-политическими формациями, попутно претворяя в жизнь планы партии в кратчайшие сроки.

А планы по строительству судоходно-водопроводного канала Волга-Москва выглядели небывалыми по своей грандиозности, фантастическими по срокам воплощения в жизнь и достаточно трудоемкими по необходимому количеству рабочей силы для успешной реализации кремлевских замыслов. Но успехи по сооружению Беломорканала привели к тому, что уже отлаженный механизм организации подобных работ переносится на сооружение канала Москва-Волга.

1 июня 1932 года Совнарком принимает постановление «О строительстве водного канала Москва-Волга», в котором говорится о незамедлительном начале строительства судоходного водопроводного канала Волга-Москва по Дмитровскому варианту направления трасы. Указанным документом сооружение канала было отнесено к особому списку крупных индустриальных строек с выделением оборудования и стройматериалов целевыми фондами, что означало первоочередность поставок и важность стройки, а работы на строительстве постановлением Наркомтруда были приравнены к тяжелым условиям труда на торфоразработках.

Несмотря на такое повышенное внимание к объекту со стороны руководства страны, работы по строительству канала шли очень медленно. Сказывалась нехватка рабочей силы для колоссального объема земляных, железобетонных, гидротехнических и строительных работ.

Для достаточного обеспечения строительства канала рабочей силой приказом ОГПУ №889 от 14 сентября 1932 года на территории Московской области организуется Дмитровский исправительно-трудовой лагерь (Дмитлаг) с расположением управления в городе Дмитров. Начальником Дмитлага назначается А.Е. Сорокин, начальником строительства канала – Л.И. Коган, его заместителем – Я.Д. Рапопорт.

Куратором строительства канала становится заместитель председателя ОГПУ Г.Г. Ягода.

Так канал Москва-Волга стал еще одним объектом, где в массовом количестве продолжили использование труда заключенных. После принятия соответствующих решений, недостатка в рабочей силе и в инженерных кадрах канал не испытывал. Заключенных в Дмитлаг доставляли со всех лагерей ОГПУ, а если не хватало специалистов, то по статье 58-й УК РСФСР за шпионаж, вредительство, саботаж, контрреволюционную агитацию могли взять любого нужного специалиста и доставить на строительство канала Москва-Волга.

Первые партии заключенных начали поступать в Дмитлаг в октябре 1932 года. Важность стройки и близость к Москве ставили Дмитлаг на особое положение. За работами по сооружению канала пристально следило чекистское начальство и высшее руководство страны.

Особая роль в проекте канала отводится Волжскому гидроузлу. Этот узел, по сути, ключевой в предстоящем строительстве. Прокладка канала решала попутно еще одну важнейшую задачу. Появлялась возможность управления Волгой, чтобы она не разливалась чересчур и не вредила во время паводка, чтобы не мелела и сохраняла уровень, и по ней без затруднений проходили большие, глубоко сидящие суда. Грузооборот по Волге был довольно большим, но с помощью каскада гидросооружений его предстояло значительно увеличить.

ВОЗМОЖНОСТИ И ПЛАНЫ

По объему земляных работ будущий канал Москва-Волга в семь раз превосходил Беломорско-Балтийский. При строительстве Беломорканала, как известно, экскаваторы не использовались, и все земляные работы были выполнены вручную. Чтобы выполнить задачу по строительству канала Москва-Волга в сжатые сроки, необходимо было механизировать значительную часть земляных работ. Но с экскаваторным парком в стране были большие проблемы.

В дореволюционной России экскаваторов делать не умели. Большая их часть была ввезена в Россию до Первой мировой войны для спешного строительства военных железных дорог. Еще в 1918 году Советская власть произвела учет имевшихся в стране экскаваторов. Их оказалось меньше двухсот. Прежде чем применить эти машины для строительства, их пришлось капитально отремонтировать. Потребовалось без малого 15 лет, чтобы реанимированная зарубежная техника и первая отечественного производства поступили в распоряжение «Мосволгостроя» (МВС).

Кроме того, стройка нуждалась в узкоколейных вагонетках, транспортерах, рикшах, шахтных подъемниках, автомашинах, бетономешалках, вибраторах, различном электросварочном оборудовании, гидромониторах, землечерпалках и других технических средствах большой и малой механизации. Вопросы по оснащению техникой решались по ходу строительных работ.

Первоначально планировали построить канал за 2 года, правда, шириной в два раза меньшей, чем существующий ныне. Позже от этой идеи отказались и остановились на другом варианте. Решили за четыре с небольшим года проложить трассу канала протяженностью 128 километров, 19,5 из которых должны были пройти по водохранилищам. Необходимо было освободить от леса значительные площади для подъездных путей и будущих сооружений, среди которых были спроектированы уникальные объекты.

Трасса канала на пути к Москве, по замыслу проектировщиков, пересечет Клинско-Дмитровскую гряду; будут сооружены 9 шлюзов. На волжском «склоне», идущем от Иваньковского водохранилища (124 м над уровнем моря) до водораздельного бьефа, расположатся 5 ступеней искусственной водной лестницы. Водораздельный бьеф ляжет на высоту 162 м над уровнем моря, а на московском «склоне» построят еще 4 ступени. Кроме Иваньковского, разольются Химкинское, Клязьминское, Пяловское, Учинское, Пестовское и Икшинское водохранилища. Построят 7 гидроэлектростанций, самой крупной из которых станет Иваньковская ГЭС. Будут и причальные объекты, главными среди них станут пристани Дмитрова, Яхромы, Большой Волги. Химки назовут Северным портом Москвы. Появятся пристани местных линий: Пирогово, Тишково, Хлебниково, Водники, Зеленая Гавань, Солнечная Поляна.

По обоим берегам аванпорта в районе Большой Волги запланирована установка двух колоссальных гранитных монументов Ленину и Сталину с высотой фигур вождей 15 метров. Ко всему прочему необходимо было изготовить и установить элементы архитектурного ансамбля канала. Своеобразный накопительный резервуар зеркала рукотворного Московского моря предусматривался площадью 327 квадратных километров, с объемом воды в один миллиард сто двадцать миллионов кубических метров.

Создание такого крупного гидросооружения призвано было окончательно решить проблему водоснабжения столицы, обводнить реку Москву и ее притоки. Кроме того, ставилась задача присвоения Москве статуса крупного речного порта, связанного с Белым, Балтийским, Каспийским, Азовским и Черным морями. По каналу будут идти суда с лесом, строительными материалами, нефтью, продовольствием, промышленными товарами, водные просторы рукотворного моря и реки будут бороздить пассажирские и туристские многопалубные лайнеры.

Канал Москва-Волга (с 1947 г. канал имени Москвы) – искусственный водный путь, который возьмет начало в 8 км от места впадения реки Дубна в Волгу.

Так решено было в кремлевских кабинетах.

ВАРИАНТЫ…

После памятного доклада Кагановича на Пленуме ЦК принимается историческое решение, и работа по реализации грандиозного плана второй пятилетки строительства канала Москва-Волга закипела.

Строительство началось с проектов по выбору трассы будущего канала и изыскательских работ. Специалистами вновь созданного Москаналстроя было предложено три варианта трассы канала: Старицкий самотечный вариант, Шошинский и Дмитровский машинные варианты.

Идея Старицкого варианта состояла в том, чтобы на верхней Волге, примерно в 12 км от города Старица построить плотину высотой 40 метров, которая создала бы водохранилище объемом в 2,5 млрд кубометров воды с большим затоплением земель. Из водохранилища вода по каналу длиной 230 км должна была идти в Москву-реку самотеком через Клин и Волоколамск, с выходом в Москву-реку у села Тушино. Объем земляных работ по этому варианту, по самым скромным подсчетам, составлял свыше 1 млрд кубометров, причем на значительном протяжении трасса шла в плывунах, с выемками грунта глубиной до 35 метров. Против Старицкого проекта выступили самые опытные гидростроители, свои доводы они представили начальнику Главэнерго Г.М. Кржижановскому, который согласился с ними. Его авторитет как гидростроителя был очень высок.

Кржижановский порекомендовал Шошинский вариант (с началом канала от устья реки Шоша) с механической подачей воды и лестницами шлюзов и Дмитровский вариант с механической подачей воды и лестницами шлюзов через Клинско-Дмитровскую гряду.

20 мая 1932 года в Московском городском комитете партии состоялось широкое совещание по рассмотрению всех вариантов канала: Старицкого, Шошинского и Дмитровского. Все три проекта были подвергнуты самому тщательному изучению. Подавляющее большинство присутствовавших высказалось за Дмитровский вариант строительства по следующим основным причинам:

1. Дмитровское направление канала давало наименьший объем необходимых основных работ (земляных, бетонных и прочих); имело наименьшую высоту преодоления водораздельного участка Клинско-Дмитровской гряды.

2. Дмитровский вариант канала был дешевле других, как в отношении строительной стоимости всего сооружения, так и стоимости прохода кубометра воды, подаваемой по каналу в город, а также стоимости прохода судов и транспортных грузов.

3. В отношении подачи воды в город для водоснабжения, а также обводнения главнейших притоков реки Москвы, Яузы и Лихоборки, Дмитровский вариант предполагал более простые и удачные решения.

4. В транспортной части Дмитровское направление позволяло подойти к действующей Мариинской водной системе и к городу Горькому (Нижнему Новгороду) по более короткому расстоянию, чем другие варианты канала. Это уменьшало продолжительность пребывания судов в пути по ряду основных маршрутов, что значительно удешевляло стоимость перевозок.

…И КАРТЫ

С утверждением Дмитровского варианта на трассу будущего канала выехало 13 топографических партий, в которых участвовало до 200 инженеров и техников, которые начали обозначать колышками будущую трассу.

Весна 1932 года выдалась тяжелой, с большим половодьем. От Дмитрова до Волги тянулось сплошное болото. Геодезисты работали порой по колено в воде. Они уходили в поле с инструментами и минимумом съестных запасов. Продукты трудно было нести с собой.

Трасса канала должна была пройти кратчайшим путем между реками Волгой и Москвой.

Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек планировалось превратить в непрерывный многокилометровый водный путь. К нему с двух сторон – от Волги и от Москвы-реки – нужно было поднять «водные лестницы», чтобы по этому пути направить воду и корабли из Волги в Москву-реку.

Для того чтобы трассу канала можно было проложить, необходимо было сделать топографическую карту, четко отображающую рельеф местности. Картографы создали целую сеть опорных точек – опорную канву. Эта канва нужна была и для будущего процесса самого строительства. Геодезисты установили опорные точки от Калинина до Кимр и от Иванькова до Москвы. Со своей задачей топографические экспедиции успешно справились и передали карты в руки строителям, которым предстояло решать свои непростые задачи.

ПЕРВОСТРОИТЕЛИ

Первые строители Волжского участка появились у деревни Иваньково дождливой осенью 1933 года. 21 сентября из города Кимры на мотолодке прибыли в деревню Иваньково организаторы строительства Волжского узла. Их было несколько человек. Возглавлял группу начальник строительства Волжского узла К.К. Крипайтис, чекист, один из лучших строителей Беломорстроя. Лучший, очевидно, потому, что Суэцкий, к примеру, на 67 километров короче, а строили его 10 лет. С Беломором управились менее чем за два года, говоря точнее – за 20 месяцев. С Крипайтисом приехали инженеры Лисицын и Беккаревич, специалист по техснабжению Гольдельман, бухгалтер Богданов.

Что же представляла собой местность будущего Волжского узла? Была здесь в то время небольшая деревня Иваньково, окруженная со всех сторон лесом, плавно несла свои воды красавица Волга. Глухой, тихий, нетронутый край! Жители деревни приняли первопроходцев великой стройки с недоверием. Крипайтису пришлось собрать деревенский сход, на котором он долго и подробно рассказывал деревенским жителям о будущем строительстве. Иваньковцы отнеслись к речи оратора с недоверием. Жители Богом забытой деревни говорили на сходе, что ничего путного из этого дела не выйдет. На такой ноте недопонимания сторон и закончилась эта встреча.

Следует отметить, что первая группа строителей приехала практически на пустое место. Железной дороги здесь в то время не было. Если на всей стройке канала к этому моменту уже велись работы, то здесь их нужно было начинать с нуля.

А начало было положено утром 25 сентября 1933 года, когда немного выше по течению от деревни Иваньково причалили две баржи. Стрелки ВОХРа в шинелях с красными петлицами согнали по трапам на берег 270 заключенных в коричневых бушлатах. Это означало, что на строительство Волжского гидроузла доставлен первый этап каналоармейцев.

Заключенных, как тут же выяснилось, негде было поселить. Решение вопроса было найдено быстро. Будущих ударников второй пятилетки временно разместили на даче бывшего фабриканта Мамонтова. Первый лагерь для каналоармейцев разбили на правом берегу Волги. Там, среди болотистого леса установили четыре палатки, что явилось организацией 2-го участка Волжского района. Узникам Дмитлага предстояло построить первые объекты, но для строительства нужны были лесоматериалы. Каналоармейцы жили в лесу, но валить его на начальном этапе работ им не разрешалось. Первый кругляк и пиломатериалы для строительства Волжского узла прибыли с Шошинского лесного завода, который находился в 60 километрах от деревни Иваньково. Только после этого застучали топоры, завизжали пилы.

Затем с большим опозданием стали прибывать другие необходимые для строительства грузы. Поступали они на пристань, которая находилась в селе Никольское, в то время как строительство разворачивалось в Иваньково. Перевалка грузов отнимала много времени, требовала большого количества рабочих рук, и многоопытный Крипайтис посылает каналоармейцев в Никольское, где они снимают пристань со стоянки и буксируют ее к правому берегу Волги, ближе к району стройки. Работать становится намного легче. Отныне весь груз прибывает практически на место работ.

Когда разрешили заготовку леса на месте, на строительство доставляют лесорубов, но выясняется, что их тоже негде поселить. В четырех километрах от деревни Иваньково стояла дача бывшего дворянина Азанчеева. Дачу эту разгромили, к счастью для лесорубов, не до основания в 1917 году. Постройки наскоро отремонтировали и поселили туда вновь прибывших лесозаготовителей.

КТО НЕ РАБОТАЕТ, ТОТ НЕ ЕСТ

Строительство начиналось с производства земляных работ. На Волжском участке их началом послужило рытье котлована плотины. В Дмитлаге, как и на Беломорканале, использовалась система «кнута и пряника», предложенная Н.А. Френкелем. Сущность ее заключалась в том, что если зек выполнял норму на земляных работах, то получал питание и зарплату, не выработал – сиди на пайке – воде и хлебе. А пайка эта составляла в то время всего 300 граммов хлеба. Для особо нерадивых и нарушителей режима имелся штрафизолятор.

В то же время, прибывавших с этапом истощенных зеков на основании приказа по Дмитлагу на 14 дней полностью освобождали от работы, но отпускали питание по производственной норме. Далее, с сохранением нормы питания зеков выводили на работы, постепенно увеличивая производственное задание. Только через месяц после такого своеобразного карантина лагерникам устанавливалось действующее для всех остальных производственное задание и они занимали одну из лагерных «должностей».

Интересен перечень некоторых «должностей физического и нефизического труда», установленный приказом по Дмитлагу за №305 от 25.05.1934 года. В нем значились: актер, акушерка, архивариус, ассенизатор, белошвейка, боец скота, бутафор театра, буфетчик(-ца), гример, декоратор, зав.колбасной, зав.театром, капельмейстер, киномеханик, клубный и музейный работник, коногон, корчевальщик, костюмер, кроликовод, литработник, могильщик-землекоп, мотоциклист, музыкант духового оркестра, пианист, мыловар, мясник, научный сотрудник, няня, огородник, официантка, пастух, переводчик, птицевод, пчеловод, коптильщик рыбы, пахарь, работница по очистке белья от гнид, режиссер, реквизитор, салотоп, свинарь, суфлер, топорник, трубач, углежог, фотограф, художник, часовой мастер, шапочник, ювелир, юрисконсульт.

Возчикам конных упряжек запрещалось излишнее усердие в перевыполнении норм за счет «спины лошади» и предписывалось беречь животных. Из одежды зимой зекам выдавались бушлат суконный с отложным воротником, шапка-финка с меховым околом, рубаха из полугрубого сукна или хлопчатобумажная, шаровары ватные или суконные, сапоги яловые, валенки, ремень поясной. На лето выдавались фуражка, гимнастерка, сапоги яловые, ремень поясной, а из верхней одежды – бушлат зимний.

«Меню-раскладка на месяц», утвержденная Фириным 12 декабря 1933 года, включала в себя пирожки с рыбой, картофелем, капустой, крупой, тыквой; макароны отварные, запеканка из макарон, различные каши, котлеты и запеканки из круп, рагу из овощей, винегрет. Готовилось все на животных жирах, мясо этим меню не предусматривалось. Дети, попавшие в лагерь вместе с родителями или родившиеся за колючей проволокой, обеспечивались питанием бесплатно. Полученные за работу деньги давали возможность каналоармейцам покупать продукты и промышленные товары в буфетах и пунктах ларькового снабжения.

Санитарные нормы предусматривали по 3 кв. метра на каждого заключенного. Эти же нормы предписывали поддерживать температуру помещений в холодное время года 14-18 градусов, обязывали постоянное проветривание, а одним соском умывальника запрещалось пользоваться более чем 10 заключенным. Руководителям на местах предписывалось обеспечение заключенных медицинским обслуживанием.

Проявившим себя с положительной стороны каналоармейцам разрешалось перевезти свои семьи к месту отбывания наказания. Это способствовало привлечению на стройку дополнительных рабочих рук, кроме того, число побегов подобным соединением семей значительно сокращалось. Для проявивших себя на работах каналоармейцев предусматривалось досрочное освобождение, снятие судимости и выплата денежных вознаграждений. Таким образом, мотивация для работы в поте лица у зеков имелась. Забота о людях и лошадях ничего общего с любовью к животным и человеколюбием, к сожалению, не имела, а являлась необходимостью использования лагерного материала наиболее рационально. Десятичасовой рабочий день вне зависимости от погодных условий требовал от зеков максимальной отдачи. Судить о тяжелых условиях труда можно по одной из директив, в которой говорилось о запрещении впредь устройства кладбищ в произвольных местах и особенно в водоохранной зоне. Стало быть теряли кадры и предавали земле прямо на рабочих местах.

Строгое следование санитарным нормам, создание элементарных социальных и бытовых условий чаще всего оставалось декларативными намерениями и в силу существовавшего положения дел не могло стать повсеместной нормой содержания заключенных. Подтверждением тому могут служить частые инспекционные проверки лагерей и факты, когда некоторые руководители попадали на одни нары со своими бывшими подопечными. Это говорит о том, что не все было так гладко, как выглядело на бумаге.

В то время местным колхозам, находившимся недалеко от Волжского узла, определили задание по поставкам для заключенных дров и овощей. Возницы, в основном подростки, доставляли свой груз к воротам лагеря. За забором из колючей проволоки дети видели изнуренных людей. По свидетельствам старожилов, нередкими были случаи, когда заключенные вечерами ходили по окрестным деревням, стучались в избы, просили хлеба. Напуганные жители отдавали порой последнее. Было время, когда заключенных размешали даже в домах местных жителей, пока не вышел приказ по лагерю, запрещающий их проживание на частных квартирах.

Для специалистов и вольнонаемных рабочих спешно строилось жилье на Большой Волге. А люди, как вольнонаемные, так и осужденные, все прибывали и прибывали. Рабочих рук требовалось много.

Для того чтобы построить канал Москва-Волга, необходимо было освоить объем земляных работ более чем в 200 миллионов кубометров, из них 150 миллионов кубометров – по основным сооружениям. Стоимость земляных работ на строительстве канала Москва-Волга составляла 526,5 миллиона рублей.

Первые два года (1933-1934 гг.) земляные работы на канале выполнялись преимущественно вручную, при помощи лопат и тачек. Несколько облегчало ручной труд применение конных повозок. Со временем пришла малая механизация, а за ней стала появляться на строительных объектах и более сложная и мощная техника. Но все это позже, а в начале строительства – лопата, кирка, тачка…

 

Архив КАНАЛ 1937 – 2007