Статистика:

Search

АГИТКИ В БАРАКИ

С первых же дней строительства головного узла все пошло не так гладко, как планировалось. Перековка закоренелых уголовников и людей, угодивших в лагерь по сомнительным обвинениям, шла непросто. Кроме того, возникло множество бытовых, рабочих, технических и других проблем, решением которых не озаботились накануне строительства. О трудностях, имевших место в Волжском районе, можно узнать из выдержки приказа начальника строительства канала Москва-Волга, старшего майора ГБ Лазаря Когана, который 9 января 1934 года посещает и обследует 1-е Волжское отделение. При обследовании отделения Коганом было установлено, что центральный аппарат строительства и лагеря недооценивает масштабов и технической сложности Волжского узла. Центр всерьез не задумывается над сроком, в течение которого этот важнейший узел должен быть построен.

Окраинное положение отделения, его оторванность от железной дороги и все трудности, проистекающие из этого, не нашли должного понимания в Центральном аппарате.

В результате попустительского отношения к Волжскому узлу оказалось, что по ряду отдельных строительных работ этот участок оказался буквально в угрожающем положении. Несчастье 1-го отделения было в том, что оно располагалось не по дороге на Москву, куда чаще и охотнее ездили начальники. Рабочей силой, особенно квалифицированной, отделение не было обеспечено, а между тем, именно оно, по гидрологическим условиям, требовало исключительного внимания. Темпы строительства при керосиновой лампочке, да и то не всегда обеспеченной керосином, не могли отвечать поставленным задачам, а строители не знали, что они строят. Начальнику КВО (Культурно-воспитательный отдел) Филимонову было приказано изготовить и заказать в литографии достаточное количество плакатов, популярно отражающих строительство, наглядно изображающих схему канала и отдельных сооружений, разослать их во все отделения, развесить во всех бараках, общежитиях, красных уголках, клубах.

Подписывая этот документ, Коган даже не подозревал, что вскоре от стройки к Вербилкам протянется железнодорожная ветка, здесь будут организованы краткосрочные курсы, которые со временем разрастутся в районные и станут основной школой для подготовки кадров на строительстве всего канала. На этих курсах будут готовить экскаваторщиков, шоферов, электриков, опалубщиков, гудронщиков и рабочих других профессий, а на объекты строительства зачастят высокие гости. Здесь в разное время побывают Ворошилов, Каганович, Орджоникидзе, Ягода, Горький, Хрущев, Ежов и даже Сталин, не оставивший своим вниманием эту крупнейшую стройку второй пятилетки. Но это было позже, а пока надо было строить то, что можно было показать высоким гостям из Москвы.

Даже в этих, суховатых, на первый взгляд, строчках приказа начальника строительства проскальзывает обеспокоенность руководства недостаточно высокими темпами работ, а строители, как выясняется, в полной мере не осознают важность Волжского гидроузла в общей системе канала. Чтобы еще полнее ощутить атмосферу тех напряженных дней строительства, достаточно обратиться к материалам газет. То тут, то там, где напрямую, а где между строк, проскальзывают факты тяжелейшего труда строителей в самых суровых погодных условиях, при постоянном напоминании высшего руководства страны об ускорении темпов работ, при круглосуточном, жестком контроле начальников рангом пониже, часто в непредсказуемой, а порой и неравной, полной трагизма борьбе со стихией. Примечательно, что в этой атмосфере изнурительного труда, на стройке, в силу нахождения в рядах заключенных большого количества представителей творческой интеллигенции, начинают работу агитбригады. Вскоре налаживается выпуск газет «Перековка», «Каналоармейка», «Москва-Волга», лагерного иллюстрированного журнала «На штурм трассы», выпускаются плакаты и другие агитационные материалы, проводятся музыкальные конкурсы, в жюри которых входят такие известные композиторы, как Белый, Дзержинский, Шехтер, Кабалевский.

Листая газетные публикации, перечитывая воспоминания очевидцев тех событий, невольно приходишь к мысли, что отчеты со строительства Волжского узла напоминают сводки с места смертельных боев, с короткими передышками на жизнь между ними.

Я К ТЕБЕ ПРИЕДУ РАННЕЮ ВЕСНОЮ…

В то время как каналоармейцы Дмитлага героически трудились в котлованах будущего канала, жители многих прилегающих к стройке населенных пунктов готовились к переезду на новое место жительства.

Согласно расчетам специалистов, размеры будущего водохранилища должны были занять площадь свыше трехсот квадратных километров, на которой раскинулись леса, поля, стояли деревни, села и города. Деревня Иваньково тоже попадала в зону затопления. Крестьянский сход иваньковцев из всех предложенных вариантов выбрал для нового поселения место в четырех километрах от своей малой родины. Это территория, на которой в свое время располагалась так называемая Любомиловская лесная дача, а сегодня расположена Дубна – точнее, улицы Мичурина и Ленинградская. Переезду деревни придавалось огромное значение, поскольку это был первый населенный пункт, который надо было перенести на новое место. 17 апреля 1934 года в деревне Иваньково была разобрана и вывезена первая изба. Большинство домов перевезли целиком, не разбирая даже печки, на специальных тракторных санях. За два месяца было перенесено 53 жилых дома, школа, клуб, скотный двор, кузница и другие хозяйственные постройки. Переехавшая деревня получает название Ново-Иваньково.

Та же участь затопления и переселения ожидает и древнюю Корчеву. Из Корчевы в Конаково предстояло перевезти 360 домов. Примерно такое же количество построек перевезено в Конаково из близлежащих населенных пунктов, территории которых попадали под затопление большим «Московским морем», а рабочий поселок Конаково после такого пополнения решением Президиума ВЦИК был включен в список городов.

Люди неохотно покидали свои насиженные места, переезжая в город, хотя в Конаково к тому времени были построены кинотеатр, клуб, работал крупный фарфоро-фаянсовый завод.

Из деревни Федоровка, стоявшей в районе первого маяка, возле базы «Альтаир», часть жителей перебралась в деревню Токарево, другие уехали в Кимры.

Всего из Конаковского, Кимрского, Завидовского районов Калининской области в связи со строительством канала перевезено около четырех с половиной тысяч хозяйств. Территория освободилась, а на строительной площадке шлюза №1 загремели первые взрывы и начались земляные работы. Там, где были иваньковские огороды, был выкопан огромный котлован 20-метровой глубины.

ГРАБАРЬ, МАРУСЯ И ДРОВА ДЛЯ ЭКСКАВАТОРА

Почти 75 лет минуло с тех пор, как началось строительство канала, а жители левобережной Дубны еще совсем недавно часть своего микрорайона называли «грабарским поселком». Вряд ли сейчас кто-то ответит на вопрос, что это за профессия такая – грабари? Грабарями издавна называли себя крестьяне, подряжавшиеся со своими подводами-грабарками на земляные работы. Грабарские артели во время строительства канала Москва-Волга требовались в огромном количестве. Грабари, которые прибыли на рытье котлованов под плотину и ГЭС, поселились на левом берегу Волги, в деревне Подберезье. Так образовались застроенные бараками 1-й и 2-й Грабарские поселки.

Еще одним незаменимым орудием труда при земляных работах на канале Москва-Волга была тачка. Тачку заключенные называли «марусей». Тачечники прилагали немало усилий, чтобы выполнить дневную норму. В разгар земляных работ в котловане было такое большое количество заключенных, вывозивших грунт, что приходилось ставить регулировщиков. Тачки двигались по дощатым настилам, и к окончанию рабочего дня в настилах образовывались желоба от металлических колес, поэтому постоянно приходилось менять доски. Если раньше земляные работы считались сезонными и производились весной, летом и осенью, то на строительстве канала Москва-Волга земляные работы не прекращались и зимой.

Норма выработки на земляных работах строительства канала Москва-Волга устанавливалась в зависимости от характера грунта, от расстояния перевозки и от профиля того пути, по которому приходилось возить грунт. Так, в 1934 году, как свидетельствуют техотчеты ОГПУ, средняя дневная выработка на земляных работах составляла 2,43 кубометра на один человеко-день, в 1936 году она составляла уже 3,49 кубометра. Расстояние перемещения грунта на тачках нормировалось – 150 метров, на грабарках – 500 метров. Были стахановцы, которые на земляных работах постоянно перевыполняли нормы.

Но все равно никакие землекопы, тачечники, грабари не могли сравниться с работой экскаватора или автомобиля. Механизация земляных работ могла не только облегчить труд каналоармейцев, но удешевить и ускорить строительство канала Москва-Волга. Для этих целей нужны были экскаваторы.

Формирование экскаваторного парка на строительстве канала Москва-Волга началось в 1933 году, тогда распоряжением правительства были собраны старые экскаваторы заграничных марок. Всего их было 19. При прокладке канала Москва-Волга использовалось несколько типов заграничных экскаваторов. Мощный многоковшовый экскаватор «Любек», дававший до 3,5 тысяч кубов в сутки; производительный «Менк-Гамборг», маленькие, подвижные «Рустоны», приводимые в движение электроэнергией, и «Рустон-Бьюсайрус», работавшие на двигателе внутреннего сгорания. В котловане Волжского района, кстати, был один немецкий экскаватор «Менк-Гамборг», который работал на дровяном топливе.

Первые советские экскаваторы «Ковровцы» строители канала получили только в конце 1933 года. В январе 1934 года таких «Ковровцев» у строителей на всю трассу было только семь единиц. Это были сложные машины, которые требовали согласованного действия многих людей: машиниста, стрелового, кочегара, смазчика – это верхняя бригада, и рабочих нижней бригады. Последних насчитывалось до 7 человек. В их обязанность входила подноска угля, передвижки машины, снабжение запасными частями. Таким образом, один экскаватор «Ковровец» обслуживало 11 человек.

Вторая половина (1935-1936 гг.) строительства канала Москва-Волга характеризуется наличием экскаваторов советского производства, которыми управляли обученные на канале рабочие-машинисты. Отмечалось, что каждый работающий экскаватор освобождает 350 каналоармейцев от тяжелого труда.

Правда, с новыми экскаваторами «Ковровцами» происходили курьезные случаи. Так, на участке строительства шлюза №2 не было опытных экскаваторщиков, а в котловане еще не были проложены надежные лежневки для отвозки грунта из-под машин. «Ковровцы» тяжело оседали в болото, а озадаченные экскаваторщики больше времени тратили на вытаскивание завязших механизмов, чем на их работу. Дело в том, что при передвижках экскаваторов на их пути бросали шпалы. Шпалы тонули в вязком, засасывающем грунте, и только поглотив 10-12 рядов шпал, грунт приобретал необходимую устойчивость. Был случай, когда один «Ковровец» на глазах растерявшихся экскаваторщиков ушел до самой верхушки в жидкое месиво. Больше недели пришлось его откапывать и выводить из трясины.

Известен факт, когда землекоп-рекордист Файзулла Аскеров один вызвал на соревнование бригаду экскаваторщиков. И случилось так, что в день соревнования, к невыразимому конфузу экскаваторщиков, Файзулла один выполнил норму на своей ширококрылой тачке больше, чем беспрерывно погружавшийся в зыбкий грунт «Ковровец». Но пройдет несколько месяцев, и так жестоко посрамленный Файзуллой «Ковровец» №120 будет ставить всесоюзные рекорды, давая за сутки более 4 тысяч кубометров выработки.

Наступил 1936 год – год экскаваторной механизации. 18 мая на экскаваторе «Ковровец» №30 на песчаном карьере 3-го участка Оревского района, под управлением машиниста Рыбалко был поставлен первый Всесоюзный рекорд, когда выработка за сутки составила 5383 кубометра при норме 1500.

Серия последующих рекордов на трассе канала показала, что каналоармейцы Дмитлага начали овладевать большой механизацией.

Количество экскаваторов на трассе канала Москва-Волга постоянно увеличивалось. По состоянию на 1 июля 1936 года, на строительстве сооружений канала Москва-Волга работало уже 163 экскаватора. Ковровский экскаваторный завод произвел 49 «Ковровцев» на железнодорожном ходу и 98 экскаваторов ППГ (полноповоротных гусеничных).

Первые отечественные автомобили ЗИС-5 появились в Южном районе строительства только в начале 1934 года, но уже к июлю 1936 года количество автомобилей, работавших с экскаваторами, доходило до 800. На 3-тонные ЗИС-5 после замены шариковых подшипников на роликовые стали грузить по 4-4,5 тонны. Несколько позже именно на канале стали использоваться самосвалы. По признанию специалистов канал Москва-Волга стал своеобразным полигоном для обкатки многих технологий и внедрения новой техники.

Но несмотря на механизацию, по способу производства земляных работ вручную, с отвозкой тачками и грабарками еще довольно долго приходился достаточно большой объем. Даже бюро технического отчета НКВД СССР в своем официальном докладе признает, что «немеханизированными методами был выполнен весьма большой объём работ – 54,9%». Ручной труд был востребован на строительстве, а ресурсы его не требовали особых затрат и казались неисчерпаемыми.

ПЕРЕМЫЧКА – ДЕЛО ПОЛИТИЧЕСКОЕ

Одновременно с земляными работами по подготовке котлованов для основных сооружений Волжского узла необходимо было развернуть отсыпку земляной перемычки вокруг площадки будущей плотины. Эта перемычка должна была сдерживать весенние паводки, а по окончании строительства, как последний барьер, подлежала подрыву и пропуску воды в плотину. Темпы строительства на этом объекте отставали от графика, а значит, под угрозой срыва были сроки строительства плотины и всего комплекса сооружений в целом, чем ставились под удар и политические планы руководства страны. Решено было мобилизовать все силы Дмитлага на ликвидацию прорыва в Северном районе.

В это время по управлению строительства канала Москва-Волга и Дмитлагу ОГПУ выходит приказ №49, в котором в частности говорилось: «Запоздалые с развертыванием работы в Северном районе создали серьезную угрозу всему дальнейшему ходу строительства канала Москва-Волга. Сейчас необходимы исключительные усилия для того, чтобы в кратчайший срок ликвидировать этот провыв».

Штаб стройки принимает решение из Центрального района направить на отсыпку перемычки отряд из лучших каналоармейцев в составе 1200 человек.

5 марта 1934 года Центральный район провожал отряд лучших ударников трассы в Северный район. На проводах присутствовали начальник Дмитлага ОГПУ и заместитель начальника строительства канала Фирин, начальник Культурно-воспитательного отдела (КВО) Филимонов, начальник Центрального района Заикин.

Фирин, описав тяжелое положение, создавшееся на Волжском узле, подчеркнул, что если до весеннего паводка перемычка на Иваньковской плотине не будет отсыпана, то вода зальет котлован плотины и тогда сроки окончания строительства канала будут оттянуты на целый год.

«В составе вашего отряда, – сказал Фирин, – находятся лучшие бригады, покрывшие себя неувядаемой славой в боях на трассе Центрального района. Во главе отряда стоит испытанный ударник Перемота, отличный командир и производственник. На вас возлагаются особые надежды. Да здравствует досрочное окончание перемычки!»

С ответным словом выступил начальник отряда Перемота: «Разрешите мне от имени всех ударников заверить, что перемычка будет! Мы преграждали путь реке Выг на Белморстрое, сумеем справиться и с Волгой!»

Белморстроевец Бялик добавил к словам своего командира: «Мы в Карелии повернули реки в другую сторону, заставим Волгу течь мимо Кремля! Даем слово, что досрочно выполним свою задачу. Хай живе наше великое строительство, наше ОГПУ и досрочное окончание работ!»

Начальник КВО Филимонов передал каналоармейцам красное знамя, и отряд отправился в Северный район.

Победой ударников Волжского узла стало окончание работ первой очереди по строительству Иваньковской перемычки. За полтора месяца каналоармейцы левобережного участка Северного района возвели ответственнейшее сооружение Волжского узла – перемычку в полтора километра длиной до отметки 119, а в головной ее части – 120. Подобных темпов работ, которые показали ударники Волжского узла, еще не знало строительство канала Москва-Волга. За полтора месяца пустынное побережье Волги превращено было в целый городок, принявший до 6000 лагерников. Параллельно с сооружением перемычки шла горячая работа по возведению жилых построек и по приемке новых этапов. К утру 30 марта 1934 года перемычка была готова.

В зимние время поверхность Волги держится на отметке 108. Немного выше эта отметка была на Волге, еще покрытой льдом, утром 30 марта. А к шести часам вечера лед с Волги был сорван бурным паводком. Вода стала стремительно прибывать, быстро затопила все прибрежье Волги и хлынула на перемычку. К двум часам ночи 31 марта паводок достиг высшей отметки – 118,64, поднявшись, таким образом, выше обычного уровня на десять метров. Утром вода понизилась до отметки 117,92, а затем стала вновь медленно прибывать, поднявшись в ночь на 1 апреля до отметки 118,87.

Самым напряженным было единоборство с водной стихией в течение суток 1 апреля, когда вода подступила в некоторых местах к самым краям и льдины огромными глыбами лезли на перемычку. Но Волге нигде не удалось перехлестнуть через искусственную преграду. Ни одна капля весеннего паводка не попала в котлован плотины. В ночь на 2 апреля вода стала медленно убывать, и к вечеру паводок упал до отметки 117,75.

Особенно отличились на штурме перемычки сводный отряд Центрального района и отряды №1, 2, 3, 4 и 5 под руководством своих начальников Перемоты, Завадского, Борисова, Лазарева, Таржанова и Лучины. На самых ответственных участках руководили работами каналоармейцев начальник работ Ананьев, начальник сооружения Кривенко, прорабы Благовещенский и Борисоглебский. Начальник участка Вуль в течение двух суток непрерывно руководил организацией всех работ, воодушевляя своим примером других. Победа на перемычке стала залогом дальнейшего продолжения работ по сооружению Иваньковской плотины, дамбы и гидростанции.

Героями Волжской перемычки стали осетин Икаев, который в течение всего аварийного периода выполнял не менее 350% нормы ежедневно, Филин и Шоленберг выполняли по 300% нормы, а Музыка – 290%.

После возведения земляной перемычки строители могли спокойно работать на плотине и ГЭС, не опасаясь паводка.

БЕТОННАЯ ПЛОТИНА ВОЛЖСКОГО УЗЛА

Для несведущего в гидротехнике читателя этих очерков следует сделать некоторые пояснения. Комплекс Волжских сооружений – это земляная плотина на старом русле, дамба, бетонная плотина, гидростанция, шлюз для пропуска судов, тоннель и аванпорт, который является входом в канал. Каждое из названных сооружений – отдельный крупный строительный объект. Напомним, что Волга течет в период строительства по старому руслу. На высоком правом ее берегу строится шлюз, тоннель, располагается поселок Большая Волга и лагерь заключенных. На левом берегу Волги возводятся дамба, плотина и ГЭС. Часто подтопляемый весенним половодьем левый берег ограждается перемычкой. После того, как вода Волги пошла по новому руслу через бетонную плотину, была отсыпана земляная плотина, по которой проложили шоссейную дорогу от ГЭС до тоннеля. Следует также отметить, что практически все работы производились одновременно, но чтобы не вводить в заблуждение читателя, в данном материале они распределены не по срокам, а по основным объектам.

Плотина строилась на мягком грунте. Она должна была выдержать напор огромного водохранилища и пропускать через свои пролеты семь с половиной тысяч кубометров воды в секунду. Подобная плотина, рассчитанная на громадный напор, строилась на таком грунте впервые не только в СССР, но и во всем мире. Поэтому и конструкция Иваньковской плотины несколько отличается от конструкций остальных плотин канала. Вся плотина будто разрезана на части. Сделано это затем, чтобы каждое звено в случае осадки при изменении температуры могло садиться отдельно и не давать трещин. Промежутки между частями называются температурно-осадочными швами. На Волжской плотине эти швы очень широкие – по 23 см. Дело не только в экономии арматурного железа, но и в том, что при таких огромных размерах сооружения, при огромном весе каждой его части трудно было избежать дополнительного напряжения. Ширина температурного шва это напряжение значительно уменьшает. Между звеньями выполнены герметические шпонки из битума, не пропускающие воду.

Всего в плотину за короткий срок предстояло уложить 250 тысяч кубов бетона.

Вольнонаемным специалистам приходилось осваиваться с необычной обстановкой строительства в условиях лагеря, но с течением времени они привыкли и четко организовали работу механизмов, сумели мобилизовать под поставленные задачи людей. А условия труда на Волжском узле легкими никак не назовешь.

Строители вспоминают дни, когда во время работ на плотине вода поднималась каждые полчаса на тридцать сантиметров, а потом стала прибывать по полметра и по метру. В один из дней за два с половиной часа вода поднялась до трех метров. Приходилось насыпать песок, чтобы не пропустить воду в котлован. В эти дни все без исключения работали день и ночь. Вода смывала мачты телефонных проводов, и оба берега Волги потеряли связь. На берегах стояли домики, люди переговаривались лампами – своеобразным световым телеграфом. Пять дней продолжалась эта героическая борьба. Переправы никакой не было, за исключением пары маленьких лодок.

На лодках ездили даже во время ледохода. И бывали случаи, когда вечером переезжали на один берег, а обратно вернуться было невозможно. В один из дней работники отошли от левого берега на лодке, а к правому пристать не могли – зажало ледоходом. Как-то один из стрелков охраны перед самым наводнением, когда вода днем шла, а по ночам подзамерзала, замешкался на середине Волги. Вода замерзла, и он не мог двинуться ни вперед, ни назад. Так и просидел всю ночь, ждал, когда лед станет крепче. А потом на животе прополз до берега. Но, несмотря на подобные трудности, стройка продолжалась.

Одновременно с рытьем котлована плотины приступили к строительству опалубки, организации бетонного хозяйства и подачи бетона. 23 августа 1934 года в опалубку плотины был уложен первый куб бетона. Объем бетонных работ на плотине увеличивался ежедневно, и стало ясно, что временный завод не сможет удовлетворить потребности стройки. Чтобы не выбиться из графика работ, начали сооружение целого бетонного комбината.

Стены плотины росли быстро, и перед строителями встал вопрос, как подавать бетон вверх? Решено был организовать подачу бетона к месту кладки механическим способом. После острых дискуссий руководство, наконец, разрешило организовать транспортерную подачу бетона в опалубку плотины, а позже и ГЭС, и пока только на Волжском узле. Бетон непрерывно пошел в блоки строительства, а его подача обошлась в два раза дешевле, чем предполагалось раньше. Противники механизации, боялись за качество бетона. Но вряд ли сейчас найдется хоть один человек, который позволил бы себе усомниться в качестве сооружений канала. В 1935 году руководство строительством, ознакомившись с работой бетонного комбината, приказало строить такие механизированные бетонные заводы на других крупных сооружениях канала.

Большие трудности ждали строителей при сооружении гасителей плотины. В эти гасители с большой силой устремляется волжская вода, и они препятствуют размытию основания плотины. Разбиваясь о бетонный порог, вода теряет свою энергию.

Работа на гасителях вначале сильно задерживалась. Их нужно было сдать к 18 января 1936 года. Шел февраль, а гасители еще не были готовы. До паводка оставались считанные дни, а котлован, в котором нужно укладывать бетон, был затоплен водой. Объявили аврал. Инженеры, техники, стахановцы стройки – все переселились на пароход «Плеханов», который пришвартовался вблизи плотины. За пять часов строителям удалось откачать воду из котлована. На такую работу обычно тратится не меньше двух недель. Строителям установили срок – закончить работу по бетону к 15 марта. Они ее закончили на день раньше.

А последний кубометр бетона в Волжскую плотину под звуки оркестра был уложен 4 марта 1936 года. Предварительные данные приемочной комиссии говорят, что качество уложенного бетона по механической прочности – отличное, по плотности – отличное, по цементации –достаточное.

ИВАНЬКОВСКАЯ ГЭС

При строительстве канала Москва-Волга было возведено семь гидроэлектростанций, уникальной среди которых является Иваньковская ГЭС. Это самая первая гидростанция из построенных на Волге и является станцией открытого типа. Подобных ГЭС у нас еще не было, строили их, главным образом, в Америке.

Особенность открытой гидростанции заключается в том, что над генераторным помещением нет обычной надстройки, где движется мостовой кран, нужный для сборки и разборки механизмов. Что же делать, если вдруг выйдут из строя механизмы и придется разбирать их до основания? Ведь не вручную же производить эту тяжелую работу? Оказывается, не вручную. Тот же самый портовый кран, который поднимает и опускает щиты на плотине, будет работать и для гидростанции.

Кроме прямой выгоды, которую дает гидростанция нового типа в экономии материалов, она замечательна и в другом смысле. Такое устройство делает сооружение почти незаметным. Сверху гидростанцию без настройки нельзя отличить от плотины.

В Гидроэлектропроекте против открытой станции были возражения – сразу же нашлись чересчур рьяные поборники технических традиций, мотивируя свою позицию отсутствием опыта и большим риском. Ретрограды сомневались, что экономия материалов и все остальные выгоды окупят сложность монтажа и демонтажа. Но разработчики настаивали на том, что если нет опыта, то его следует нарабатывать. Руководство канала Москва-Волга поддержало проект открытой ГЭС.

Сама жизнь показала, кто был прав в этом споре. Строить было нелегко. Требовалось здесь же в районе создать такой коллектив, который не только обеспечил бы высокое качество проекта, но и разработал все чертежи в самый короткий срок. А между тем, не было ни одного чертежа до конца 1934 года, к тому времени только заканчивался технический проект. Получалось, что в 1935 году приходилось делать все сразу – и начинать строительство, работая по чертежам, которые уже были готовы, и срочно выпускать новые чертежи для остальных частей гидростанции. Коллективу удалось сделать чертежи, в которые не было позже внесено почти ни одного изменения.

Строительство началось. В сжатые сроки в гидростанцию предстояло уложить 100 тысяч кубов бетона. К тому времени, когда кладка бетона на плотине в основном закончилась, подготовили площадку под гидростанцию.

Здесь строители встретились с сюрпризом, который подготовили подземные напорные воды. Поначалу небольшими ручейками, а затем целыми фонтанирующими ключами прорвалась вода в основание электростанции. Много труда пришлось приложить рабочим, чтобы укротить эти ключи. Построили специальный, глубинный котлован, чтобы понизить горизонт грунтовых вод и уменьшить силу ключей. Пытались применять гидроизоляцию, быстро закладывать родники бетоном. Но вода просачивалась вновь и вновь. Больше всего тогда опасались, чтобы под коркой бетона не образовалась пустота, вследствие которой сооружение могло осесть.

Работа была объявлена авральной. При поддержке насосов, непрерывно откачивающих воду, строители одновременно выполняли гидроизоляцию, устанавливали опалубку и укладывали бетон. Плотники и арматурщики в январе, при пятнадцатиградусном морозе, не считаясь ни с чем, работали, стоя в холодной воде, монтировали арматуру, укладывали гидроизоляцию. Ни одной жалобы, ни одной просьбы об отдыхе не было слышно. Пять дней весь коллектив боролся с водой, уровень которой доходил до 1,5 метров. А когда стихия была побеждена, вернулись в бытовки и тут же на скамейках проспали подряд двенадцать часов.

Времени на основные бетонные работы отводилось мало, работа предстояла огромная, и, если бы укладывали бетон так же кустарно, как на других строительствах, трудно подсчитать, сколько времени понадобилось бы на эту работу.

Начальником сооружения Волжской плотины и ГЭС был Д.И. Волков.

МОНТАЖ ГЭС

В октябре 1936 года был сформирован первый отряд волжских монтажников. На Большой Волге начались монтажные работы. Начальник отряда монтажников Волжской ГЭС В.А. Анкудович собрал «краснознаменный монтажный отряд» в количестве 300 человек. Поселили специалистов в бараках на левом берегу.

С приездом монтажников завершились земляной и бетонный периоды строительства и пришло время установки оборудования. Портальные краны, затворы, шлюзовые ворота, турбины, генераторы – все это нужно было смонтировать в последние месяцы. Здесь вместе с монтажниками работали, не щадя своих сил, и строители канала, и работники заводов, изготовившие механизмы.

Предстояло в рекордно короткое время установить шесть-семь тысяч тонн металлических конструкций. Работа закипела. Агрегаты и детали для Иваньковской ГЭС приходили со всей страны. Так, турбины Иваньковской ГЭС мощностью в 15 тысяч киловатт обрабатывались на целом ряде заводов. Валы турбин ковал и обрабатывал «Уралмаш», направляющие лопатки турбины изготовляло «Красное Сормово», а обрабатывал завод «Электросила». Лопатки рабочего колеса из нержавеющей стали отливал Новокраматорский завод. Каждая такая лопасть весит 5 тонн, а рабочее колесо Иваньковской гидротурбины в сборе весит 75 тонн. Верхние и нижние кольца направляющего аппарата диаметром до семи метров отливали в Ленинграде, на заводе «Центролит», обрабатывались эти кольца в Харькове, на турбогенераторном заводе. Все производства работали только по чертежам и паспортам, без пригонки детали к детали.

Все части турбины, изготовленные на многих заводах, отправлялись из разных городов на монтажную площадку гидростанции и здесь, на месте, собирались. Какими же были искусство и совершенство рабочих, которые делали комплектующие для гидростанции, если все детали при сборке точно встали по своим местам!

14 января 1937 года бригада Левочкина установила на ГЭС первые закладные части турбины, сделанной на заводе в Ленинграде. По мере завершения монтажных работ оборудование передавалось эксплуатационникам.

Штат работников Иваньковской гидростанции в то время насчитывал 154 человека.

Иваньковская ГЭС оборудована двумя поворотно-лопастными турбинами вертикального типа системы «Каплан». Портальные краны бетонной плотины используется для обслуживания агрегатов ГЭС. Иваньковская гидростанция, благодаря наличию водохранилища, включается в работу в любое время и поэтому может использоваться в качестве резерва для системы Мосэнерго. Проектная годовая выработка электроэнергии –более ста миллионов киловатт-часов. Первоначально работа ГЭС управлялась и регулировалась вручную обслуживающим персоналом.

ЗЕМЛЯНАЯ ПЛОТИНА

Настало время, когда нужно было подумать о постройке земляной плотины, удерживающей водохранилище. Ее собирались строить насухо, а это при сжатых сроках было почти невозможно. Ведь объект должны были выстроить за 5-6 месяцев. Первоначально она была запроектирована из суглинка, но строители настояли на постройке песчаной плотины и решили не насыпать ее, а намывать. На помощь строителям пришла гидромеханизация. Здесь впервые гидромеханическим путем намывали огромную земляную плотину. Сооружение поднималось очень медленно. Часто останавливались насосы и пульповоды, приходилось изменять схему намыва. Землесосы то и дело выходили из строя; ломались валы, выходили из строя обоймы подшипников. Аварии вошли в систему и срывали работу гидроустановок.

На плотине часто прорывалось обвалование, и грунт утекал в Волгу. Положение было крайне тяжелым, а впереди – осенний паводок и морозы. Паводок мог поднять воду до отметки 114-118, вода могла перехлестнуть плотину и неизбежно размыть ее. Мороз грозил до весны остановить все гидроустановки. Грунт пришлось бы возить поездами, а это очень затяжное и дорогое мероприятие.

Но все-таки положение постепенно, с большим трудом стало исправляться. Начал работать экскаватор «Менк». Могучие паровые молоты с оглушительной силой забивали в сердце земляной плотины металлический шпунт. С лихорадочной быстротой перестраивали трубопровод: переделывали крупные выпуски на мелкие. Намыв грунта пошел не на отдельные площадки, а сразу на всю плотину. В диафрагме плотины сделали специальные окна, чтобы спасти ее от излома, трещин и неравномерного воздействия грунта.

Все выше и выше поднималась земляная плотина. Если поначалу намывалось грунта 3,5 тысячи кубометров в сутки, то позже выработка возросла до 4, 5, 6, 7 тысяч кубометров и, наконец, достигла 8 тысяч кубометров в сутки.

Плотина на глазах у строителей поднималась и с каждым часом меняла свою отметку. Был случай, когда на плотине стал прорываться вал, сдерживающий гидромассу. Грунт начал медленно стекать в Волгу. Прорыв в плотине все расширялся и грозил аварией. Заметив эту опасность, один из рабочих вызвал помощь, срочно собрались все строители, быстро засыпали и огородили опасное место.

Молодые инженеры Липгарт и Катюшкин сурово требовали от рабочих соблюдения режима гидроустановок, не давали покоя ротозеям и бездельникам. Механик Коровин без устали ходил около машин и любовно осматривал каждый сальник, болт, подшипник. Он воевал со свищами и трещинами в трубопроводах и землесосах.

Плотина поднималась и, наконец, достигла долгожданной отметки 116, а к началу морозов – отметки 124. Работы по намыву продолжались 3,5 месяца. Эта плотина была возведена без устройства перемычек.

СЕСТРУ В БЕТОН

Не менее интересны эпизоды работ на соседнем участке строительства, когда реку Сестру загоняли в бетонное русло под дном канала. Старожилы окрестных деревень Карманово, Спиридово, Федоровки и Козлаков прекрасно знали о бешеном нраве и капризах реки. В основном Сестра вела себя относительно спокойно. Но в половодье, во время летних ливней или осенних дождей она становилась неузнаваемой. Река неистово бросалась через берега, заливая прибрежные поля и огороды.

В 9 километрах от Волжского узла трасса канала пересекает Сестру. Согласно проекту строительства, реку необходимо было отвести в железобетонную трубу и пропустить под дном канала.

В феврале 1934 года, под грохот аммонала и лязг лопат, землекопы начали рыть котлован для трубы. Упорство людей не сломили ни мороз, ни метели. Бригады Фокина, Ярылина и Галнудинова показывали пример трудового энтузиазма, систематически выполняли задания на 140 процентов.

В апреле 1934 года, когда строители Кармановского участка, вырубая, выкорчевывая и сжигая лес, тянули стальную нить железной дороги и строили бетонное русло для Сестры, река обрушилась большим водяным шквалом на свежую насыпь и пошла гулять по лугам.

Сооружение, созданное отрядами «Красный землекоп» и «Стальной упор» 3-го участка района «Техника», оказалось под угрозой размыва. Люди упорно, шаг за шагом отвоевывали у стихии каждый кубометр. А 20 июля 1935 года ударники отметили первую свою победу. В 12 часов дня четко заработали транспортеры и бетономешалки. К бункерам ровной струйкой побежала бетонная масса. Начальник участка Спектор уложил первую тачку бетона в блоки трубы №170. Но трудности появлялись неожиданно, на каждом шагу. Порой выяснялось, что не хватает арматуры, квалифицированных арматурщиков и бетонщиков. Например, третью секцию вместо трех дней армировали в течение одного месяца. После вмешательства руководства стройкой дело сдвинулось с места.

Рецидивисты Корниенко, Баран, Алымов, Евличев – в прошлом заядлые отказчики и лагерные хулиганы, в упорном труде освоили бетонное дело и стали стахановцами 3-го участка, выполняя норму до 200 процентов. Из тридцатипятников (осужденных по 35-й статье) со временем вышли толковый бригадир Сурков и начальник отряда бетонщиков Ефремов. Душой производства были прораб арматурных работ Сергеев и электросварщик Золотарев. Бдительно следил за качеством укладки бетона десятник Кохановский. Не считаясь со временем, работал начальник сооружения Матвеев. Большую роль в постройке трубы сыграли штабы С и У участка и Культурно-воспитатальной части (КВЧ). Воспитатели Борисов, Власов и Калашников соревновались на лучшее обслуживание ночных смен, на лучшую постановку культработы.

ШЛЮЗ

Автором проекта однокамерного шлюза №1 был архитектор И.К. Белдовский. Волжский шлюз №1 – это головной шлюз канала Москва-Волга. 5 декабря 1935 года на сооружение шлюза №1 был уложен первый кубометр бетона.

В зимних условиях каналоармейцы куб за кубом укладывали бетон в коробку шлюза, который вскоре станет служить воротами для волжских пароходов, идущих от берегов Каспия к Москве и обратно. Днище и стены камеры Волжского шлюза выполнены из армированного бетона.

Полезные габариты Волжского шлюза №1: длина – 290 метров, ширина – 30 метров.

К началу ноября 1936 года бетонные работы на шлюзе были закончены. Строителей шлюза сменили монтажники, которым предстояло смонтировать сложные механизмы этого уникального объекта. На Волжском шлюзе №1 кроме каналоармейцев трудились 27 вольнонаемных инженеров и техников. Все работали напряженно и приближали знаменательный день, когда Волжский шлюз №1 будет готов к принятию кораблей.

И вот позади огромные по объемам и сложности земляные, бетонные, монтажные работы. Плотники отряда Галины Тасарской снимают опалубку с будок управления шлюза. Шлюз предстает перед взором четырьмя высокими башнями. Их называют «будками управления», каждая величиной с добрый четырехэтажный московский дом. Эти будки стоят как раз на том самом месте, где некогда стояли избы деревни Иваньково. Между верхней и нижней головами в землю словно вросла гигантская бетонная коробка.

Волжский шлюз №1 украшают две скульптурные композиции – «Разборка перемычки» и «Борьба за знамя» – скульптора Леденцова.

С головы шлюза видно, как на дне его, далеко внизу, точно муравьи копошатся люди. Они подбирают остатки мусора. Связисты разошлись по трассе и заканчивают подвеску проводов для навигационной сигнализации. Волжский шлюз, являясь сложным инженерно-техническим сооружением, готовился к приему судов.

ПОДВОДНОЕ ШОССЕ

Во время строительства для того, чтобы перебраться с одного берега Волги на другой, нужно было сделать крюк к понтонному мосту, у которого всегда скапливалась очередь автомашин, везущих камень и гравий для мощения плотины и дамбы левого берега.

Для связи между берегами Волги крайне необходимо было оборудовать волжский шлюз мостом или тоннелем. Примечательной особенностью шлюза №1 является то, что под исполинским бетонным телом этого сооружения проложен тоннель.

При выборе мостового или тоннельного варианта решающим фактором явилось то, что для строительства тоннеля необходимо было лишь на концевых участках, длина которых равна 80 метров, соорудить железобетонный свод, а центральная часть путепровода протяженностью 66 метров проходит в массиве головы шлюза. Это обстоятельство создавало большое преимущество тоннеля перед мостом. Здесь есть смысл привести некоторые цифры.

Размеры тоннеля:
ширина – 8 метров (проезжая часть 6 метров и два тротуара по 1 метру);
высота – 6,2 метра;
общая длина – 146 метров.

сооружении тоннеля и подхода к нему выполнены следующие объемы основных работ:
по земляным работам – 37.900 куб. метров;
насыпь – 56.600 куб. метров;
бетонные и железобетонные работы – 5830 куб. метров;
крепление камнем – 6.050 кв. метров;
дерновка – 29180 кв. метров.

Всего в двух случаях, при пересечении канала с дорогами, пропуск шоссе осуществляется тоннелем, проложенным под каналом. Тоннели есть в районе пересечения улицы Свободы с Волоколамским шоссе и под шлюзом №1 в Дубне.

Постройка дороги вдоль канала от Дмитрова до Волжского района дала возможность установить непосредственную связь прилегающих к Волге районов с Москвой. Подводное шоссе, земляная и бетонная плотины обеспечили транспортную связь между левым и правым берегами Волги.

Строители светлым, нарядным камнем облицевали стены и потолок тоннеля.

По красоте и богатству отделки путепровод напоминал в те дни подземные сооружения Московского метрополитена. Яркие лампы освещали своды Волжского тоннеля, было уложено ровное асфальтовое покрытие шоссе. Трудно поверить, что над головой проезжающих – глубокий полноводный канал.

Основным на этот момент было успешное завершение монтажных и наладочных работ. Параллельно с монтажными, отделочными и наладочными работами на всех объектах Волжского узла заканчивалась очистка дна будущего Иваньковского водохранилища. Со дна будущего «Московского моря» было вывезено около миллиона кубометров леса. Лесоочистка и вырубка кустарника произведена на площади в шесть с половиной тысяч гектаров. Со дна «моря» вывезли 30 с лишним километров рельсов узкоколейки, по которым сюда подвозились материалы. На последних работах по очистке дна было занято больше двух тысяч лошадей, множество автомашин. Большую работу проводили водолазы, присланные ЭПРОНом.

Занятые работой по созданию гигантских сооружений строители решали и попутные задачи. Так, например, для будущего рыбного хозяйства подготовлено 57 топей площадью в 4 тысячи гектаров.

Близился день, когда на первом пароходе, который отправится по каналу в Москву, поплывут почетные гости: лучшие ударники – строители канала. За право первой поездки в столицу соревновались бетонщики, монтажники, мостовщики, землекопы, автотранспортники, грабари – все работники лагеря и каналоармейцы. В работу включились даже дневальные, повара, сапожники, уборщицы. На дверях ларька в те дни можно было прочесть записку: «Я ушел грузить камень для плотины, а посему ларек откроется в 6 часов». Подсобный пароход «Плеханов» еще стоит по ту сторону перемычки во льду, как и волжские баржи. Сверху, с гребня плотины, они кажутся совсем маленькими.

 

Архив КАНАЛ 1937 – 2007